Le restylage de mi-parcours du très élitiste Audi Q8 n'apporte rien de très nouveau ou original, mais intervient avec une excellente nouvelle : sur la version de pointe SQ8, le V8 essence n'a pas disparu et gronde toujours aussi juste. 507 ch, plus de 2 tonnes ? La matraque fiscale française s'annonce impitoyable. Mais vu les bienfaits d'une telle machinerie, le malus devrait être remboursé par la sécu. Notre essai. Avant toute chose, il faut désamorcer la confusion : rappelons qu'il existe désormais deux Q8 dans la gamme Audi, depuis le remaniement du SUV électrique e-tron rebaptisé Q8 e-tron l'an dernier. Cette fois, nous parlons bien du Q8 "tout court", lancé fin 2018, variante vaguement "coupé" de l'Audi Q7. Le Q8 est donc au Q7, pour faire simple, ce que le BMW X6 est au X5. En moins répandu, surtout en France, où la clientèle de ces mastodontes en survet' lui préfère ses rivaux BMW, Mercedes GLE Coupé ou Porsche Cayenne Coupé... Hors de ses marchés de prédilection, Etats-Unis principalement, l'Audi Q8 reste donc un modèle confidentiel.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

De nouveaux phares plus perfectionnés que jamais (ultime génération des Matrix Leds), deux retouches de bouclier... et c'est à peu près tout. Finalement, le restylage de l'Audi Q8 était surtout un excellent prétexte pour nous rappeler les bienfaits d'un V8 essence : la version SQ8 reconduite est toujours dotée du V8 essence 4.0 TFSI de 507 ch. De toute façon, pas le choix : il s'agit du seul moteur proposé au catalogue en France (en plus du PHEV TFSIe, mais la musique n'est pas la même). Le SQ8 TDI a disparu, et le RSQ8 de 600 ch ne reviendra pas avant la fin de l'année (si Audi décide de le maintenir chez nous). A lire : notre essai complet Audi SQ8 V8 TFSI 507 ch (2024) Evidemment, on ne parlera pas vraiment de sport lorsqu'il s'agit de déplacer plus de 2,3 tonnes... Mais d'un colossal délire, capable d'expédier sa masse de 0 à 100 km/h en 4,1 s. Délire à 135.000 € tout de même, hors malus (vulgaire). Notre essai en images, en attendant le verdict, forcément jubilatoire. 

En dehors des fidèles Mitsubishi, l'Outlander est progressivement tombé dans l'oubli. Le SUV japonais, disparu d'Europe voilà trois ans, prépare son retour chez nous pour fin 2024, en prenant soin de cultiver l'ADN du modèle : hybride PHEV, et transmission intégrale perfectionnée. Premier contact, avec un mètre de glace sous les gommes. Le cercle polaire n'est pas très loin de notre terrain de jeu du jour, en Carélie, aux confins de la Laponie finlandaise et de la frontière russe. Pour autant, le Mitsubishi Outlander de quatrième génération n'est pas à proprement parler une nouveauté de toute première fraicheur (même si le thermomètre tombe encore à -10° au petit matin en ce début de printemps). Il est apparu fin 2021, et n'a pour l'instant pas jugé nécessaire de franchir l'Atlantique. L'Amérique du Nord reste son marché numéro un. Pourtant, le précédent Outlander s'est tout de même fait un nom en Europe : premier SUV hybride PHEV, longtemps resté le modèle doté de cette technologie le plus vendu chez nous. Qu'il ait disparu du paysage est paradoxal.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Lancé fin 2021 sur le marché américain, le Mitsubishi Outlander de quatrième génération a boudé l'Europe jusqu'à présent. Le précédent a pourtant connu une carrière honorable, en tant que pionnier des SUV hybrides plug-in... longtemps resté seul représentant du genre. Le japonais arrivera finalement chez nous en fin d'année, dans sa version restylée. Le modèle d'essai qui nous occupe cette fois est donc légèrement différent de ce que nous découvrirons courant novembre. Les évolutions esthétiques seront mineures, d'après Mitsubishi. A lire : notre premier essai Mitsubishi Outlander PHEV (2024) Techniquement, rien ne devrait bouger : transmission intégrale sophistiquée et mécanique PHEV toujours au programme (grosse évolution de celle que nous connaissions sur l'ancien Outlander, développant ici 252 ch). Notre première prise en main, sur circuit de glace, devrait déjà permettre de prendre la mesure de ses compétences de vrai 4x4... Les images de notre première prise de contact en Finlande.

Pour sa quatrième génération, la Suzuki Swift a bien pris soin de conserver ce qui fait son succès depuis près de 20 ans. Poids réduit, look sympa, conception rationnelle. Seule concession aux tendances : l'arrivée d'un nouveau trois-cylindres, toujours à micro-hybridation. La simplicité a souvent des vertus ! Notre essai. La Swift fait partie de ces seconds rôles talentueux, qui mènent tranquillement leur carrière dans l'ombre des stars du marché. En France, difficile d'espérer inquiéter nos Peugeot 208 et Renault Clio nationales, et autres Volkswagen Polo ou Toyota Yaris qui profitent d'une image béton. La citadine japonaise se plait pourtant très bien chez nous : sans prétendre bouleverser la donne, elle représente tout de même près de la moitié des ventes Suzuki en France, et peut compter sur un public de fidèles. Il s'en écoule tout de même 10.000 par an, en moyenne, depuis l'arrivée de la première génération en 2004. La bouille originale, les tarifs serrés (mais pas low-cost) et accessoirement la présence de versions atypiques comme les Swift Sport et AllGrip (nous y reviendrons, promis, les montagnards adorent), ont largement contribué à son succès.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Dans le petit monde des citadines trusté par les Peugeot 208 et Renault Clio, la Suzuki Swift se contente d'un rôle d'honnête outsider. La japonaise a beau être moins diffusée que ses rivales européennes, sa carrière se maintient, sans forcer, à un niveau constant... La Swift assure même près de la moitié des ventes Suzuki en France. A lire : notre essai complet Suzuki Swift (2024) Le succès est lié à des critères tout à fait pragmatiques : conception mécanique relativement simple, poids et gabarit réduit (3,86 m), prix contenu (et look sympathique, au passage). La quatrième génération reconduit la recette, en reprenant la base technique de la précédente, modernisée et cette fois dotée d'un nouveau trois cylindres, toujours à micro-hybridation 12V. Pas plus puissant (83 ch), mais plus sobre. Elle fait presque office d'antidote, dans une tendance généralisée à la prise de masse ! Notre essai en images.     

Depuis le début d'année, la MG4 est disponible avec une nouvelle batterie de 77 kWh promettant une autonomie de plus de 500 km. Rayon d'action en hausse, polyvalence en progrès... La compacte chinoise se poserait presque en vraie petite routière électrique. Au-delà de la théorie, il y a l'épreuve de l'autoroute et du monde réel, parfois froid et avec du vent de face. La plus chinoise des anglaises (ou l'inverse, comme vous voudrez) est un carton commercial depuis son arrivée en 2022, qui s'explique facilement : de manière très pragmatique, la MG4 est de loin le modèle le plus abouti du constructeur (le seul en phase avec nos exigences européennes ?), et se pique surtout d'un rapport prix / prestations imbattable. Vu de la sorte, la MG4 est un peu la Tesla Model 3 chinoise, dans l'esprit... Evidemment bien moins chère, moins grande et beaucoup moins pointue technologiquement. Tarifs : pas low-cost pour un sou Face à la MG4 se trouvent donc des rivales telles que Volkswagen ID.3, sa cousine Cupra Born, ou la Renault Mégane E-Tech. Toutes plus chères à prestations équivalentes, malgré la suppression du bonus pour les voitures électriques extra-européennes. MG applique d'office une remise de 5.000 €, abaissant le prix d'appel de la MG4 à 24.990 €, pour la plus modeste version (170 ch et batterie LFP 51 kWh) ! On compte 28.990 € avec la version intermédiaire (204 ch et batterie NMC de 64 kWh), et... 34.490 € pour la nouveauté dotée d'une batterie de 77 kWh (74,4 kWh de capacité utile) et d'un moteur de 245 ch. Là, pas question de parler low-cost ! Cette configuration est réservée au niveau d'équipement supérieur Luxury, et fait d'elle la plus chère des MG4 (exception faite de la délirante XPower de 435 ch). L'écart est tout de même élevé : 3.500 € de plus que la 64 kWh en Luxury à équipement égal.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}  

La MG4 est disponible depuis peu dans une nouvelle variante, dotée d'une batterie de 77 kWh et d'un moteur plus puissant (245 ch) que les deux versions proposées jusqu'à présent. Exception faite du cas particulier de la turbulente XPower, il s'agit donc de la plus performante et de la plus polyvalente déclinaison de la compacte chinoise : elle annonce jusqu'à 520 km d'autonomie, toujours à un rapport prix / prestations a priori imbattable (principale raison du succès de la MG4 : elle débute à 24.990 € en petite batterie !). A lire : notre essai complet MG4 Autonomie Etendue 77 kWh (2024) Attention, ses tarifs ont pourtant sensiblement grimpé (34.490 €, après la ristourne MG destinée à compenser la perte du bonus) et la MG4 à grosse batterie se retrouve au coude à coude avec les Renault Megane E-Tech et autres Volkswagen ID.3, à prestations approchantes. En pratique, mérite-t-elle toujours sa réputation de bonne affaire ? Notre essai en images.    

A première vue, on pourrait presque hésiter en découvrant le faciès du Renault Captur cru 2024. Dans le rétro, certains pourront croire à un nouveau Scenic E-Tech ! La calandre, flanquée du gros Losange bien en évidence, semble quasiment calquée sur ce dernier... Les designers Renault n'y sont pas allés de main morte pour ce restylage, à tel point que ce Captur passerait presque pour une nouvelle génération. En prenant du recul, on s'aperçoit vite qu'il ne s'agit bien que d'un ravalement de façade, certes très poussé, du Captur que l'on connait depuis 2019. Les contours restent évidemment identiques, et le gabarit n'évolue guère qu'à la faveur du bouclier avant revu (+12 mm). Légère retouches pour les optiques arrière, nouveaux logos et nouvelles jantes, et c'est à peu près tout. Guère plus d'évolutions à bord, mis à part l'interface média (Open R-Link, qui fonctionne avec Google), la mise en conformité GSR2, et de nouvelles selleries (avec des éléments de recyclés). La gamme s'articule toujours autour de cinq motorisations : le Captur débute avec le 3 cylindres TCE 90 ch en prix d'appel, propose toujours le GPL en Eco-G 100, ainsi que l'hybride E-Tech 145 et les 4 cylindres 1.3 TCE MHEV (140 et 160 ch). L'hybride PHEV n'a pas été reconduit. Peu d'évolutions à noter concernant la conduite, mis à part de menus ajustements au niveau de la direction et des amortisseurs (sur E-Tech et TCE 160). Inutile de toucher aux principaux atouts du Captur face à la concurrence, confort et qualités routières notamment (pour rappel, Peugeot 2008, Volkswagen T-Roc et Ford Puma sont ses rivaux les plus affûtés). Tour d'horizon en vidéo.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Apparu en 2019, le Renault Captur de seconde génération passe aujourd'hui par l'habituelle étape du restylage de mi-parcours. Pour une fois, la refonte se voit et passe presque pour une toute nouvelle mouture : à l'instar de la Clio, elle aussi remaniée récemment, le coup de jeune porte essentiellement sur la partie avant, entièrement revue. La calandre devient plus massive et anguleuse, et s'inscrit dans la veine du nouveau Scenic E-Tech électrique. Il s'agissait surtout pour Renault d'homogénéiser la gamme, et de relancer la carrière de son petit SUV... qui se porte bien, mais restait en retrait, l'an dernier, de son rival numéro 1 Peugeot 2008. Lire aussi : A bord du Renault Captur restylé (2024) : elle te plait, ma tronche de Scenic ? A bord, l'évolution est plus ténue et concerne surtout l'interface média (Open R-Link), ainsi que l'arrivée de nouvelles selleries. Notons aussi l'arrivée d'une finition supérieure Esprit Alpine, d'inspiration sportive. Pas d'évolution majeure à relever côté mécanique (5 motorisations, dont le GPL Eco-G 100 et l'hybride E-Tech 145 reconduits). Nos images du Renault Captur restylé. 

Après bientôt cinq ans de carrière, le Renault Captur de seconde génération profite de l'habituelle mise à jour de mi-parcours. Le look change du tout au tout, le reste des évolutions est moins visible et concerne surtout la technologie embarquée, optimisée côté interface média et équipements de sécurité. Pas de bouleversement de fond, il s'agissait de rester dans le jeu sur le créneau le plus disputé chez nous. A première vue, le Captur 2024 ne présente plus grand-chose de commun avec le modèle d'avant restylage. Tout change, à tel point que l'on pourrait presque croire à une troisième génération ! Au niveau de la face avant, la rupture parait même plus marquée que lors du passage du premier Captur à cette seconde mouture, lancée en 2019... La face avant est largement inspirée du nouveau Scenic E-Tech, afin d'homogénéiser la gamme (et peut-être gagner en stature, face au Peugeot 2008 qui domine le créneau). Le capot est quasi à l'horizontale, l'ensemble devient plus massif, et l'éclairage diurne, de part et d'autre du bouclier, rappelle la Clio 5 récemment restylée.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Passé le goût amer d'avoir perdu le V8 au profit d'un 4 cylindres doublé d'une puissante hybridation, on trouve objectivement de solides talents à la nouvelle Mercedes AMG C63. 680 ch de puissance totale, servis par une technologie ultra élaborée pour canaliser le tout, voilà qui devrait laisser une bonne partie des rivales dans le rétro. Pas si vite : la BMW M3 Touring pointe à 170 ch de moins, mais sa force de frappe est d'un autre registre. Le premier break M3 de l'histoire entendait, dès le départ, se poser en patron chez les breaks de sport. Certains noteront peut-être une absence, à raison : en général, dans toute confrontation de breaks hautes performances figure une Audi. L'actuelle RS4 a beau être en fin de carrière, elle est bien l'héritière de la pionnière du genre (l'éphémère RS2 sortie en 1994). Son V6 biturbo de 450 ch n'a rien de dépassé, elle est moins chère (98.410 €) et moins pesante (1.820 kg) que nos deux monstres du jour. Mais il s'agissait aujourd'hui d'opposer les deux visions les plus extrêmes possibles du break familial tueur de chrono.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Tout juste dévoilé, le Audi Q6 e-tron effectuera ses premiers tours de roues et ses débuts commerciaux ce printemps. Cette première prise en main d'un modèle de présérie, encore camouflé mais fin prêt, aura permis d'appréhender le nouveau SUV électrique Audi et son bagage technologique. Plate-forme 800V, batterie de 100 kWh, éclairage inédit, électronique embarquée de pointe... Les efforts déployés par ce Q6 e-tron, impressionnants sur le papier, en valaient-ils la peine ? Cela ressemble à une ambitieuse démonstration de force... et il s'agissait de ne pas se rater, pour parler franc. La nouvelle plate-forme PPE (Premium Platform Electric pour rappel) est destinée à être déployée sur tous les modèles électriques huppés du groupe Volkswagen, comme la future A6 e-tron et le nouveau Porsche Macan qui débute sa carrière.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

A quelques semaines de ses premiers tours de roues officiels sur route ouverte, nous avons pu prendre en main le nouveau venu dans la gamme des SUV électriques Audi, tout juste dévoilé. Le Q6 e-tron est fin prêt, malgré le camouflage de notre prototype. Il se débrouille à merveille et envoie de sévères chronos, Launch Control à l'appui... en tout cas pour le SQ6 e-tron de 517 ch, qui fait bouger ses presque 2,4 tonnes avec une certaine aisance (4,3 s de 0 à 100 km/h). A ce rythme, combien de temps teindrait la batterie de 100 kWh ? Dommage, nous n'avons pas eu le temps de la vider. Notre premier contact express, en images.  

Cette fois, promis, il est prêt à prendre la route ! Le Q6 e-tron, quatrième modèle électrique de la gamme Audi, aura pris son temps. Plus d'un an, depuis l'annonce de son arrivée, pour le découvrir sans camouflage ! Pas de bouleversement du genre, ni de surprise technique, mais les prestations de la nouvelle plate-forme PPE 800V s'annoncent sérieuses. Il s'agit d'affronter les Tesla Model Y et Mercedes EQE SUV. L'effet de surprise est plutôt limité, finalement. En réalité, Audi avait déjà présenté le Q6 e-tron au salon de Munich, à l'automne dernier, sous forme d'un prototype à peine camouflé. Ou plutôt, décoré de stickers destinés à faire patienter, juste pour se plier aux impératifs du calendrier ? Il fallait peut-être laisser la priorité au Porsche Macan, son jumeau technique, dévoilé quelques mois plus tôt. Comme prévu, le Q6 e-tron présente une silhouette tout à fait familière, qui passe même pour un Q4 e-tron de prime abord. Sans référence de dimensions à ses côtés, il est facile de la confondre avec son petit frère. En cas de doute, deux astuces faciles : au-dessus des passages de roues, les nervures sont plus marquées, et la face avant est dotée d'optiques sur deux niveaux (5 rangées de Leds sur le bloc supérieur, nous y reviendrons).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Quatrième modèle 100 % électrique de la gamme Audi actuelle, le SUV Q6 e-tron revêt une importance toute particulière pour le constructeur : il s'agit de la première vraie nouveauté Audi depuis belle lurette (presque trois ans de quasi calme plat), et du premier modèle de la marque à profiter de l'inédite plate-forme PPE (Premium Platform Electric, pour rappel). D'abord annoncée par le concept de future A6 e-tron, puis lancée en production sur le nouveau Porsche Macan électrique, cette architecture 800V devrait permettre à Audi de rivaliser techniquement avec les stars du genre. Tesla Model Y et Mercedes EQE SUV en ligne de mire, principalement. Au programme : une grosse batterie de 100 kWh (94,9 kWh de capacité nette), et deux niveaux de puissance (Quattro de 388 ch, et SQ6 de 517 ch). Des versions plus modestes, dotées d'une batterie plus petite (83 kWh), arriveront ultérieurement. Pas de révolution de style, ou de conception générale... le Q6 e-tron se pose en SUV électrique tout à fait conventionnel. Difficile de réinventer la roue à chaque nouveauté. Saluons tout de même les performances intéressantes en matière de recharge (270 kWh DC en pic), et l'autonomie annoncée, flatteuse (625 km pour le Q6 e-tron Quattro). A vérifier, comme toujours, hors du cadre théorique du studio ! Première découverte en vidéo.

Quelques mois après le nouveau Porsche Macan électrique dont il partage la plate-forme, le SUV Audi Q6 e-tron se dévoile aujourd'hui avec plus d'un an de retard. Mise au point plus longue que prévu, ou simple question stratégique, pour laisser la priorité au plus prestigieux cousin de Stuttgart ? Un peu des deux, sans doute. Rappelons que le Q6 e-tron inaugure chez Audi la toute nouvelle base technique PPE (pour Premium Platform Electric), qui sera déclinée sur les modèles électriques les plus huppés du groupe Volkswagen. L'enjeu est donc costaud (surtout quand un certain Tesla Model Y se trouve en face). A lire : Audi Q6 e-tron (2024), peut-il faire du mal au Tesla Model Y ? Pas de grosse surprise à première vue, le dessin est calqué sur le reste de la famille des SUV électriques Audi. A 4,77 m de long, il se place logiquement à mi-chemin entre les Q4 et Q8 e-tron. Idem pour les dessous, semblables à ce que l'on trouve chez Porsche : architecture 800V, une grosse batterie de 100 kWh (94,9 kWh net) au lancement (une plus modeste de 83 kWh est prévue ultérieurement), des capacités de recharge assez ambitieuses (270 kW en pic, en charge DC)... Deux motorisations au programme pour son début de carrière : le Q6 e-tron Quattro (388 ch) affiché à partir de 83.450 €, et le SQ6 e-tron, plus "sportif" (517 ch), à 99.870 €. Les détails en images.     

La troisième génération de Mini Countryman, désormais calquée sur son cousin BMW X1, a opéré une sévère mutation depuis le premier du nom, né en 2010. Loin du petit SUV urbain des débuts, le Countryman s'est (encore) embourgeoisé, a sérieusement grandi et opère maintenant chez les SUV de la pointure supérieure. Est-il devenu trop gros ? Une bonne nouvelle, c'est déjà ça : un méchant John Cooper Works de 300 ch sévit toujours. Plus grand-chose de Mini, vous dites ? Ce n'est pas nouveau, il y a bien longtemps que Mini est devenue une marque à part entière, articulée autour d'une gamme complète... Certains ont du mal à s'y faire, et le nouveau Countryman, qui s'étale du long de ses 4,44 m, risque de dérouter les habitués des petits gabarits originels de la marque anglaise. Toute la famille est en plein renouvellement, et une fois n'est pas coutume, le Countryman aura la primeur de quelques mois sur la Cooper (la "vraie" Mini, appelée Hatch jusqu'à présent), et le rôle du SUV de poche sera confié au futur Aceman, prévu pour 2025 (en 100 % électrique).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Sans complexe, la troisième génération de Mini Countryman a fait gonfler ses mensurations au point de changer de pointure. Plus rien du petit baroudeur lancé en 2010, donc ! A lire : notre essai Mini Countryman John Cooper Works et SE ALL4 (2024) Désormais, il officie chez les SUV compacts premium, aux côtés des Mercedes GLA, Audi Q3 et de son cousin BMW X1. Il reprend la base technique de ce dernier, ainsi que les motorisations (un John Cooper Works est reconduit, 300 ch à l'appui, et une version 100 % électrique fait son apparition). Plus imposant (4,44 m de long), plus spacieux et doté d'aspects pratiques poussés, le Countryman se pose dorénavant en vraie Mini familiale. Reste à savoir si l'esprit maison est resté intact... Nos photos, en attendant le verdict.