La sixième génération de Mercedes Classe E entend conforter sa place de star des berlines routières en jouant la surenchère techno. Systèmes de sécurité toujours plus présents et élaborés, fonctions connectées et intelligence artificielle sont ici au service d'un confort classe Affaires. Bienvenue à bord de la routière du futur. Et elle n'est pas forcément électrique, quoi qu'on en dise. Voilà déjà quelques années que seuls quelques irréductibles réfractaires aux SUV ou les gestionnaires de flottes d'entreprises restent fidèles aux traditionnelles routières tricorps. Et encore, seul le trio premium et quelques exceptions résistent. Les BMW Série 5 et Audi A6 se maintiennent, surtout en break pour cette dernière, auprès d'une clientèle un rien conservatrice (ou pragmatique, l'un n'empêche pas l'autre) : en matière d'agrément de conduite et de consommation, elles feront généralement mieux que n'importe quel pseudo-baroudeur haut perché. Et puis, ce qui est à la mode se démode : rouler en berline est presque devenu atypique, au point que choisir une Classe E plutôt qu'un GLE en serait quasiment disruptif. Anti-conformiste, une Classe E ? Bon, n'exagérons rien. Elle est tout de même l'archétype du taxi inusable depuis 6 générations (7 si l'on compte la W123, dont quelques exemplaires entament leur cinquième vie en Afrique du nord en attaquant leur deuxième million de kilomètres). Ou l'exemple parfait de la sage routière de notable, respectable et avisé, à défaut d'être fantaisiste.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

La Volkswagen ID.7, dernière-née de la gamme électrique ID, se pose en héritière de la défunte Passat et compte assurer un rôle d'ambitieux sommet de gamme. Gigantesque, technologique et onéreuse ! La ID.7 confirme aussi le retour en grâce des berlines traditionnelles, quand il est question d'efficacité en 100 % électrique. En aéro, on n'a jamais fait mieux... Notre essai. Cela ne se voit pas, mais cette immense berline qui s'étale sur 4,96 m de long, partage ses dessous avec la compacte ID.3 lancée en 2020. La plate-forme MEB, partagée avec bon nombre de modèles du groupe Volkswagen (ID.4, Skoda Enyaq...), est ici présente dans sa plus grosse évolution : la ID.7 dépasse même le ID.Buzz, descendant du Combi. Il s'agit donc du cinquième modèle de la famille électrique Volkswagen, et en principe le dernier, vu que la future petite ID.2 sera conçue sur une nouvelle base technique dédiée aux modèles plus modestes. Dans la gamme, la ID.7 est donc à la fois remplaçante de la Passat (uniquement disponible en break désormais), de la Arteon (dont la retraite est imminente)... et fait presque office de descendante de la monumentale Phaeton de plus de 5 mètres, disparue en 2016. Le signe est fort : le sommet de la gamme Volkswagen, exception faite du confidentiel (et encore plus cher) Touareg, est maintenant 100 % électrique ! Pour rassurer ceux qui passent leur vie sur autoroute et enchainent les longs trajets à répétition, la Passat tourne toujours au pétrole (avec une dose d'hybride, évidemment).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

BMW est un habitué des séries limitées et énervées. L'actuelle M3 CS reprend un principe déjà vu sur les précédentes générations : quelques kilos de perdus et chevaux de gagnés, un châssis affuté comme une dague et un tempérament bien plus radical que la M3 classique. Qui devient presque fade, en face de ce délirant monstre vert au 6 cylindres de 550 ch. Le hasard fait bien les choses. Il paraît qu'il faut rouler en voiture verte, de nos jours. La M3 CS qui nous attend est très verte, elle sera donc excellente pour la planète et pour la santé. Tout ce qui tranche avec les silhouettes de SUV grisonnants est bon pour le moral, en tout cas. Et puis on adore les phares jaunes, clin d'œil aux voitures de course en GTE (rien à voir avec nos phares jaunes franco-français). Bon, il ne s'agit que de feux de jour, et pas vraiment le plus important à retenir de cette BMW routière déguisée en pistarde. Ou l'inverse peut-être. Tiens, on touche précisément à l'esprit des M3 CS et CSL qui ont sévi par le passé. BMW n'en est pas à son coup d'essai, en effet : depuis la E46, toutes ont eu droit à leur variante extrême et exclusive : la M3 CS sera produite à 1.800 exemplaires, et on imagine bien que la France ne sera pas son pays de diffusion prioritaire (73 unités prévues). Il faudra être malin et très motivé.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Restylée au printemps dernier, l'Alfa Romeo Giulia compte sur ce léger remaniement pour tenir encore quelques années. Il s'agit de faire valoir aussi longtemps que possible toutes les bonnes raisons qui font d'elle, depuis son lancement fin 2015, une des berlines les plus intéressantes du moment (elles sont devenues rares !) et qui ne suffisent pas, hélas, à lu faire dépasser le simple succès d'estime. Tenir le coeur des passionnés et des alfistes, c'est bien, mais c'est mieux quand les ventes suivent. Toute occasion est donc bonne à prendre pour refaire prendre l'air à l'héritière des 156 et 159 (et de toute une lignée de berlines Alfa), et dégourdir les bielles du 4 cylindres 280 ch, dernier essence de la gamme (exception faite du V6 de la Quadrifoglio). Il n'a pas la musique des anciens Twin Spark atmosphériques, mais on s'en satisfait désormais. Notre essai en images, en espérant qu'il ne s'agisse pas d'une sortie d'adieu. Histoire de rappeler aux clients des Tonale et Stelvio qu'une Giulia a aussi un coffre et des places arrière...

Non, la berline Porsche n'a pas été sacrifiée pour laisser le champ libre à son alter-ego électrique Taycan. Attendue sur nos routes à partir du printemps 2024, la troisième génération de Panamera assurera encore pour quelques années la continuité de l'espèce. Pas de grand bouleversement, en revanche. A première vue, on croirait presque à un gros restylage... Admettons, le dessin est tout de même devenu plus athlétique. Elle reprend la même plate-forme de la devancière, modernisée au passage, de même que les motorisations que l'on connaissait déjà, dûment remaniées. A lire : Nouvelle Porsche Panamera (2024), la troisième génération en détail A découvrir en vidéo : Porsche Panamera (2024), 3ème génération : change-t-elle vraiment ? L'offre au lancement se limitera à deux moteurs : toujours un V6 en entrée de gamme (353 ch), ainsi qu'un V8 PHEV pour toiser la gamme avec la Turbo e-Hybrid de 680 ch, en attendant une version encore plus musclée estimée à environ 730 ch (sans doute la configuration dérivée du Cayenne). Evidemment, le gros des ventes sera assuré par des variantes hybrides PHEV plus sages... Première découverte en images.

Reprenant une évolution de la plate-forme de la précédente Panamera, la nouvelle génération de la berline Porsche passerait presque pour une grosse mise à jour plutôt qu'une vraie nouveauté à part entière. Elle plait toujours (même si le public de ces grandes berlines GT s'est réduit ces derniers temps), il n'était donc pas question d'opérer de grands bouleversement : la refonte a donc été menée dans la continuité, en matière de style extérieur et d'habitacle. Cela dit, la modernisation est tout de même notable en s'installant à bord. Le contenu digital est plus fourni, l'instrumentation s'inspire de celle du Taycan, la console centrale et la planche de bord deviennent plus épurées... même le sélecteur de commande de boite disparait, ramené à droite du volant. Pour la partie mécanique, même constat : la Panamera reprend les mécaniques existantes, dûment optimisées et dotées d'une batterie significativement plus grosse pour les versions hybrides PHEV (25,9 kWh contre 17,9 kWh auparavant). Seules deux motorisations sont pour l'instant annoncées à l'ouverture des commandes : le V6 essence 2,9 l biturbo de 353 ch en guise d'entrée de gamme, et l'impressionnant V8 de la Turbo E-Hybrid, fort de 680 ch. En attendant une probable Turbo S E-Hybrid de plus de 700 ch... Plus sagement, la majeure partie des ventes sera assurées chez nous par le V6 PHEV qui devrait logiquement arriver dans la foulée du lancement, au printemps prochain. Premier tour d'horizon en vidéo.

La première Panamera, apparue en 2009, fait partie des modèles qui ont permis à Porsche de diversifier sa gamme. Le temps a passé, la grande berline est arrivée à maturité au fil de l'évolution, impressionnante, de son contenu technologique. Seulement, un certain Taycan 100 % électrique est arrivé entre temps, et pourrait poser la question du maintien d'une Panamera dans la famille. Mais ne l'enterrons pas si vite. Si Porsche est en pleine forme et peut toujours nous proposer des 911, avec de gros flat-6 atmo pour certaines, c'est un peu grâce à la Panamera. La grande berline Porsche compte parmi les étapes importantes de l'extension de la gamme du constructeur, visant à élargir la clientèle jusqu'à présent cantonnée aux seules sportives. Bon, le Cayenne a fait encore plus fort, et le Macan tient le rôle de vache à lait. Certes, ces grandes berlines GT sont malmenées par les SUV ces dernières années (les rivales sont quasi inexistantes en dehors des Audi A7 Sportback et BMW Série 8) et l'arrivée du Taycan en 2019 a presque créé un doublon dans la gamme. Deux berlines de sport, est-ce bien nécessaire ? Très certainement. Vu que l'électrique est loin d'être une formule magique universelle, une Panamera fidèle à des mécaniques essence et hybrides a toujours son public. Même si cette troisième génération pourrait bien être la dernière... A terme, le Taycan pourrait bien rester seul au catalogue, compte tenu de la tournure que prend la gamme Porsche. Le futur Macan sera 100 % électrique, tout comme le remplaçant du Cayenne.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

la E-308, version électrifiée de la 308, aura pris son temps. Annoncée il y a près d'un an, la première compacte 100% électrique Peugeot arrive seulement maintenant sur nos routes pour donner la réplique aux Renault Megane E-Tech et Volkswagen ID.3, ses principales rivales du créneau. On peut aussi lui opposer une certaine Tesla Model 3... vu que les tarifs s'en approchent ! Autant évacuer d'emblée le sujet qui fâche, d'ailleurs : la E-308, d'abord annoncée à plus de 45.000 € en prix d'appel, a récemment adouci la note et débute désormais à 43.900 € (46.250 € pour la finition GT de notre essai). Ce qui reste élevé, face à des concurrentes plus puissantes, dotées de batteries plus grosses et de meilleures capacités de recharge. Peugeot semble avoir pris le parti d'une relative simplicité technique : pas de surenchère pour la E-308, qui se contente d'une batterie de 54 kWh (brut) et d'un moteur de 156 ch. La recharge rapide DC plafonne à 100 kWh et 11 kWh en courant alternatif, du classique donc. Cela dit, si cette promesse est tenue en réalité, elle fera toujours mieux que certaines rivales qui annoncent mieux mais ne tiennent pas leurs promesses à la borne. A l'usage, ces choix modestes peuvent se révéler payants. En mettant l'accent sur l'optimisation de l'ensemble moteur/transmission et de la batterie, l'autonomie annoncée, flatteuse, atteint ainsi 410 km. Valeur optimiste, comme souvent, mais... moins irréaliste que prévu (en ville, c'est possible). Il s'agissait surtout de rendre l'électrification la plus transparente possible, pour ne surtout pas gâter l'atout principal de la 308 : ses qualités dynamiques, et l'agrément général des versions classiques. Premier bilan en vidéo.   {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Lancée en 2019, la Peugeot 208 passe par l'étape classique du restylage de mi-carrière. Opération délicate, vu qu'il s'agit de ne pas casser le moule d'un véritable carton commercial. La refonte est pourtant visible, principalement concentrée sur la face avant, devenue un peu plus agressive. A bord, en revanche, quasiment aucun changement (hormis la commande de boite et la résolution de l'écran central). Elle n'en avait visiblement pas besoin, la 208 reste l'une des citadines les mieux présentées du segment, tant en termes de finition que de matériaux. Outre ces ajustements de surface, on retient surtout quelques nouveautés techniques notables : l'arrivée du 3 cylindres mild-hybrid 48V (100 et 136 ch) introduit sur l'ancien 3008 et, tout en haut de la gamme, une évolution de la e-208 électrique de 156 ch (découverte il y a peu sur les Jeep Avenger, DS3 E-Tense et sa cousine Opel Corsa E). Le nouveau moteur, plus puissant de 20 ch, s'accompagne d'une batterie optimisée et légèrement plus grosse (51 kWh brut). Le rendement énergétique, principal point de reproche des électriques Stellantis jusqu'à l'arrivée de cette nouvelle motorisation, devrait profiter de ces améliorations. Peugeot annonce ainsi une autonomie de 410 km, comme toujours très théorique. Premier tour d'horizon. 

A peine dévoilée, la troisième génération de Porsche Panamera se promène déjà à l'air libre. Du moins ses prototypes de développement, encore légèrement camouflés, qui peaufinent de menus détails de mise au point avant ses débuts commerciaux prévus au printemps 2024. Elle est prête, à 99 %, et nous avons même pu en prendre le volant pour un bref galop d'essai. Au programme : le tonitruant V8 4 litres de la version Turbo E-Hybrid, 680 ch à l'appui, ainsi qu'une curiosité technique assez surprenante côté châssis. La plus spectaculaire nouveauté, et sans doute la seule, tient dans la nouvelle suspension pneumatique baptisée Active Ride, proposée en option sur la Panamera 2024. Les ingénieurs ont-ils voulu créer une berline lowrider pour sévir dans les clips de rap ? Pas vraiment, en réalité : les étranges soubresauts servent à illustrer l'amplitude impressionnante (plus de 20 cm) du système, développé avec ZF, juste pour la démonstration... Dommage, impossible de se dandiner en rythme dans les embouteillages comme le fait un Mercedes GLE en mode Offroad. Concrètement, l'auto se lève de 5,5 cm en ouvrant la porte pour faciliter l'accès à bord, et s'abaisse de 3 cm par rapport à la hauteur nominale pour favoriser l'aérodynamique, sur les modes plus sportifs. Le résultat impressionne surtout par le confort, la filtration et le maintien de caisse à rythme un minimum soutenu. Plus déstabilisant : une fonction permet de sur-compenser la plongée au freinage et le cabrage à l'accélération, en appliquant le mouvement inverse. Hormis faire office de vitrine roulante très élaborée, quel intérêt en conduite ? Premier verdict à retrouver dans notre première prise en main. {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Attendue sur nos routes au printemps prochain, la Porsche Panamera de troisième génération vient de se dévoiler en détail. On en connait le look et les caractéristiques générales (voir notre premier contact) : pas de grande révolution, mais une foule d'optimisations de la plate-forme existante ainsi que quelques curiosités techniques. A lire : premier essai de la nouvelle Porsche Panamera Turbo E-Hybrid (2024) Dans la foulée de sa présentation en studio, nous avons pu emmener un prototype encore camouflé (vous n'aviez pas le droit de la voir au moment de cette sortie à l'air libre) se dégourdir les bielles sur route ouverte, histoire de vérifier si le V8 4 l biturbo chante toujours juste (680 ch pour la Turbo E-Hybrid PHEV), et remuer son étrange suspension pneumatique. Notre première prise en main en images.    

La nouvelle Porsche Panamera n'apporte pas d'évolution radicale à la berline que l'on connaissait, mais cumule une foule d'améliorations plus ou moins spectaculaires. Quelques mois avant une mise à l'épreuve complète, voici un premier aperçu de ce que nous réserve la Panamera de troisième génération, ainsi que sa très déroutante suspension pneumatique. Après l'avoir décortiquée sous tous les angles, fiche technique comprise (voir notre dossier complet : Porsche Panamera 2024), on confirme : cette nouvelle Panamera nous est curieusement familière. Logique, vu que Porsche a préféré procéder à une grosse refonte de la plate-forme existante plutôt que de repartir d'une feuille blanche. La Panamera troisième du nom, qui fera ses premières sorties sur route au printemps, sera probablement la dernière... poussée vers la sortie, progressivement, par la très électrique et athlétique Taycan. L'opération va plus loin qu'un simple gros restylage. Il s'agit de tenir encore quelques années : la Panamera a ses adeptes, depuis le départ (près de 390.000 unités produites depuis la première lancée en 2009), et même si les rivales sont devenues rares (Mercedes AMG GT et BMW Série 8 essentiellement), les marchés américains et asiatiques ne sont pas entravés par les mêmes contraintes réglementaires que nous.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}  

Le Dacia Duster de troisième génération sera l'une des nouveautés les plus importantes de 2024, toutes catégories confondues. Champion des SUV en France ces dernières années, toujours dans le peloton de tête en Europe, et 2,2 millions d'exemplaires vendus au total à travers le monde depuis la première mouture en 2010 : le Duster mérite donc bien son titre de carton commercial ! Pour son renouvellement, Dacia a pris le parti de... rigoureusement tout changer, à commencer par le look, désormais baroudeur assumé. Pour la partie technique, la recette est rodée chez le constructeur franco-roumain. Le Duster emprunte ses dessous à un modèle existant de la gamme Renault, en l'occurrence l'actuel Captur. Pour la première fois, le petit SUV Dacia sera donc proposé en version hybride (le 140 ch récemment introduit sur le Jogger), qui assurera le sommet de la gamme. Toutes nos images, en détail, du nouveau Dacia Duster cru 2024. En savoir plus : Nouveau Dacia Duster (2024) : ne l'appelez plus low-cost

Pour sa troisième génération, le Dacia Duster opère une totale rupture avec son prédécesseur et veut contribuer à la métamorphose de la marque. Le style est totalement revu, la conception est bien plus moderne et les motorisations s'offrent une dose d'hybridation, mais son ADN est censé rester intact. Le nouveau Duster est-il toujours le petit SUV pragmatique aux tarifs serrés, ingrédients d'un carton assuré ? Lorsqu'il faut renouveler un best-seller, la manœuvre est toujours complexe mais se résume souvent à deux stratégies : choisir la continuité, pour ne surtout pas déstabiliser les fidèles, ou tout bousculer, en partant d'une feuille blanche. Dacia étant en pleine (re) construction d'image, autant miser à fond sur la deuxième option et jouer la carte de l'audace pour la refonte de son petit baroudeur, cas d'école de carton commercial. Plus de 2,2 millions de Duster ont été écoulés dans le monde sur les deux premières générations, depuis ses débuts en 2010... Il se place ainsi en tête des SUV en Europe, toutes catégories confondues.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Pour sa troisième génération, le Dacia Duster repart d'une feuille blanche. Absolument tout change, et la rupture avec son prédécesseur est radicale ! A commencer par la présentation : le style est devenu massif, façon baroudeur assumé, et l'habitacle est du même registre. Tout en angles, brut et sans superflu. Le Duster est un énorme succès commercial depuis sa première génération lancée en 2010, il s'agissait donc de ne pas bouleverser la recette. Le renouvellement du petit SUV Dacia va au delà du look : il hérite de la plate-forme CMF-B partagée avec le Jogger, ainsi que ses cousines Renault Clio et Captur. Il profite ainsi d'un contenu technique modernisé (l'équipement s'en ressent, notamment côté digital), à commencer par ses motorisations. Le Duster est donc pour la première fois disponible en version hybride (le 1.6 140 ch du Jogger, voir notre essai), et reçoit également le récent 3 cylindres 1.2 à hybridation légère 48V de 130 ch. Celui-ci sera le seul à être disponible en 4 roues motrices. Indispensable, vu que le tout-terrain, dans une certaine mesure, fait partie de l'ADN du Duster. Plus modestement, la gamme débutera avec le GPL Eco-G 100 ch, reconduit de l'ancienne génération. Les tarifs, pas encore annoncés à ce jour, devraient débuter à légèrement moins de 20.000 €. Premier tour d'horizon en vidéo, en attendant nos essais prévus pour début 2024.

L'Alfa Romeo Giulia serait-elle née dix ans trop tard, ou est-elle au contraire en avance sur son temps, si l'on anticipe un retour à certains principes de base de l'automobile ? Puisqu'il faut aujourd'hui faire vœu de simplicité, parait-il, autant rester fidèle à la tradition. Voire la faire durer, avec un restylage aussi léger que symbolique. On dit parfois qu'il faut éviter de marcher dans la mode, ça porte malheur. Voici l'exemple type de la voiture de journaliste auto : tout le monde l'applaudit, mais personne ne l'achète. La Giulia fait partie de ces autos dont le succès d'estime et l'image sont inversement proportionnels aux chiffres de ventes. Fatalement, quand le public se rue en masse sur des gabarits haut perchés... Et sur ce créneau en berne des berlines classiques, seules les Mercedes Classe C ou BMW Série 3 tiennent le coup (l'Audi A4 est en fin de carrière). Difficile de lutter quand on n'est pas allemand, surtout si l'on ne dispose pas de la moindre électrification. Alfa Romeo semble même ne plus y croire, préférant recentrer ses efforts sur les Stelvio et surtout Tonale. Quoique, en faisant durer un modèle lancé en 2016, le constructeur milanais n'a peut-être pas tout à fait renoncé.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Le restylage de la Peugeot 208, au delà de la refonte assez marquée de la face avant, apporte son lot de nouveautés techniques. L'arrivée du 3 cylindres à hybridation légère 48V (100 et 136 ch), lancé sur l'ancien Peugeot 3008 et le Citroën C5 Aircross, devrait avantageusement remplacer le 1.2 Puretech classique que l'on connaissait, et assurer le gros des ventes. A lire : notre essai Peugeot e-208 156 ch (2024) La plus grosse évolution concerne la version électrique, tout en haut de la gamme : la e-208 profite de multiples optimisations, à commencer par l'arrivée d'une nouvelle batterie à peine plus grosse mais plus efficace (51 kWh) et d'un moteur de 156 ch. 20 ch de plus, meilleurs chronos et autonomie en hausse, annoncé à 410 km (son principal point faible jusqu'à présent) au programme... Ainsi résumé, on serait presque tenté d'y voir une vraie petite GTi électrique. Notre essai en images. 

Voilà quatre ans que l'actuelle Peugeot 208 a été lancée, et quasi aussitôt sacrée star des ventes en France. Son restylage de mi-carrière vise donc à ne surtout pas changer ce qui plait, tout en rectifiant certaines lacunes. A commencer par l'électrique e-208, qui s'offre un nouveau moteur et une batterie optimisée pour gagner en autonomie. Et accessoirement, faire progresser le chrono... Notre essai. Etait-il vraiment nécessaire de pousser si loin le lifting de la starlette Peugeot ? La seconde génération de 208, apparue en 2019, encaisse plutôt bien les années. Pas de grosse métamorphose, l'ensemble reste dans le même esprit. Mais le coup de jeune se remarque : la face avant reçoit une calandre plus imposante, encadrée de trois "griffes" lumineuses. Dans le rétro, une 208 se remarque de loin ! Le style de la petite française, déjà plutôt acéré, devient un peu plus agressif. Vu que le look est la principale raison de son succès, autant l'assumer au maximum. L'inverse des très consensuelles Renault Clio et Volkswagen Polo, par exemple. Il s'agit surtout, pour l'électrique e-208, d'anticiper l'arrivée d'une rivale dangereuse : Renault lancera sa R5 électrique au printemps 2024, en marge du prochain salon de Genève.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

A quelques mois de son arrivée estimée fin 2024, la toute première Alpine électrique lève progressivement le mystère sur sa fiche technique et son pedigree. La A290, préfigurée par le spectaculaire concept découvert peu avant cet été à Goodwood, vient de dévoiler des premières données concrètes. On en connait le poids, les dimensions, et un peu de ses dessous. Le geste est habile, bien qu'assez éloigné de la R5 Alpine de 1976. Presque 50 ans et une grosse demi-tonne plus tard (un peu plus en réalité), voici donc l'héritière du poids-plume énervé développée sur la Renault 5 de l'époque. Nous parlions d'un petit 4 cylindres d'1,4 l de 93 ch, qui emmenait 850 kg. L'ambiance a changé, mais le principe reste le même... Alpine a donc repris la base de la Renault 5 E-Tech, dont l'arrivée est imminente (Salon de Genève 2024) pour développer sa première "bombinette" à piles.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}