Pour son restylage de mi-carrière la Yaris double sa gamme de motorisations hybrides avec une nouvelle offre forte de 130 ch. De quoi accroitre la polyvalence de la petite citadine Toyota, qui bénéficie aussi pour l'occasion d'une réelle optimisation technologique. Reste que pour en profiter il faudra opter pour les nouvelles finitions haut de gamme, pas vraiment données. La Yaris, c'est une succès story qui dure depuis 25 ans. L'an dernier Toyota célébrait le dix millionième exemplaire sorti des chaines de production. Un véritable best-seller mondial, mais aussi en France où pas moins de 700.000 unités ont été vendues depuis 1999. L'actuelle génération s'impose d'ailleurs toujours comme le premier modèle étranger de son segment avec 28.800 immatriculations. Pas de doute, la japonaise continue de séduire, principalement en version hybride bien sûr (90% du mix des ventes).  Pour consolider ces performances, Toyota fait donc un peu de ménage dans sa gamme. Pour l'heure, la version thermique essence disparait tout bonnement du catalogue. En revanche, celui-ci s'étoffe avec une nouvelle motorisation hybride forte de 130 ch, venant épauler l'entrée de gamme de 116 ch. Une stratégie de montée en gamme indispensable pour faire face aux Renault Clio E-Tech 145 et Peugeot 208 Hybrid 136 ch. D'ailleurs, cette offre est réservée aux finitions haut de gamme GR Sport et Première. Notre modèle d'essai.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Entre AMG et la Classe C Mercedes, c'est une longue histoire qui a débuté en 1993 puisqu'elle est le symbole de la toute première association officielle entre le sorcier préparateur d'Affalterbach, AMG, et la marque à l'étoile...  Depuis les deux entités ne font qu'une, Mercedes-AMG est devenu le constructeur le plus prolifique de productions sportives de véhicules de série au monde...  Et La berline classe C AMG est sans doute celle qui est la plus regardée par une clientèle pas ou peu volatile, mais surtout très exigeante... Et lorsque cette sixième génération abandonne définitivement son V8 pour un 4 cylindres électrifiés : là, il y a débat... Seulement voilà,  Messieurs dames, il va falloir être pragmatique. La révolution, parfois, a du sens.  Quand un constructeur abandonne ses fondamentaux, il y a toujours quelques réactions vigoureuses. Et ça été le cas pour cette C63 AMG E performance... On perd d'un côté ce que l'on gagne de l'autre. Dommage collatéral.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} En ayant aujourd'hui une importante assistance électrique sur un moteur de faible cylindrée, le malus en France n'est forcément plus le même : 60000 euros pour la concurrence, à peine 3000 pour cette C63 s AMG. Un moyen aussi de répondre aux normes anti pollution européennes, donc au bout du compte de pouvoir exister sur tous les marchés, y compris le notre Et la techno est incroyable :  Une vraie « quatre roues motrices » donc qui développe 680 chevaux.  Esthétiquement, elle donne le  change à une C classique... Signature rouge vif, Voies élargies de 10mm, musculature amplifiée mais sans ostentation, suffisamment perceptible pour dire qu'il s'agit, en la regardant, d'un pédigrée conséquent.   En tout 8 modes de conduite du 100% électrique, 13 km, cela peut servir en ville, jusqu'au mode race, pour les circuits.  Une hybridation qui sert surtout ici à la performance. {{_DYNINFEED_BLOCK_}} Je vous assure on s'habitue à tout, même au bruit du quatre cylindres... Plutôt généreux à bas régime. Après cette nouvelle C63S a des aptitudes inédites sur circuit.... Cette polyvalence sportive vient tout droit de l'univers de la Formule 1, de plus en plus évident. Tous les circuits de la planète, comme ici au Castellet, peuvent être enregistrée dans les datas de la classe C... La voiture est capable du coup d'anticiper vous aider les trajectoires, vous permettre d'être sur le bon rapport, de déterminer quand il faut freiner ou accélérer... avec en plus une multitude d'informations d'analyse complètement folles :  Bref de quoi devenir un véritable pilote en herbe et de se prendre pour Hamilton... D'autant que les performances sont élevées : 3,4s pour atteindre les 100 km/h, 280 km/h chrono, malgré un poids de 2111 kg sur la balance. Il faut avouer qu'elle supporte un couple titanesque de 1020 Nm... Une force moteur Colossale.  Reste son prix : A partir de 134 350 euros. Bien évidemment, c'est hors de prix. Mais laissons donc à ceux qui ont les moyens d'en profiter... Au moins le malus reste raisonnable. Et nous, et bien, on pourra encore les voir passer sur notre réseau national avec une plaque française.   {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Selon vous, combien des 450 000 ralentisseurs installés en France sont considérés illégaux ? Eh bien, c'est la quasi-totalité, selon une association de défense des automobilistes, et celui-ci situé juste derrière moi provoque de lourdes nuisances pour les riverains. À La Saulsotte, petite commune tranquille de l'Aube, des habitants n'en peuvent plus. Depuis un an et demi, cet obstacle sur la route est apparu à l'entrée du village. Il est venu perturber le calme jusqu'à jouer sur la santé de Dominique, retraité. Pourtant, cet aménagement ne devrait pas être installé si plus de 300 camions empruntent cette voie chaque jour. Une situation rendue insupportable entre les freinages et les chocs, qui a poussé une famille à déménager et subir selon elle une perte de valeur de leur maison de 20%. Le maire lui n'entend pas leurs contestations et se défend.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Mais ce dispositif semble insuffisant pour une partie des riverains. Le maire assure être en discussion avec le département pour l'installation d'un radar, mais cette route n'est pas considérée comme accidentogène… Ces dos d'âne censés réguler le trafic et la vitesse peuvent aussi devenir des dangers. […] En mai dernier, Jean-Claude, un motard qui traverse régulièrement la commune du Muy, dans le Var, a fait une lourde chute juste ici sur une chaussée humide. Fracture au tibia, fissure du ménisque, Jean-Claude se déplaçait encore il y a quelques semaines à l'aide de béquilles. Il poursuit sa rééducation et revient pour constater les manquements sur le lieu de l'accident{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Nous avons tenté de contacter le département mais il n'a pas donné suite à notre demande d'interview. Ici, l'association Pour une mobilité sereine et durable souhaite la suppression de tous les dos d'âne non-conformes. En octobre, le Conseil d'État a renvoyé ce dossier devant la cour d'appel de Marseille car 4 000 ralentisseurs ne respectent pas un décret de 94, comme ici à La Valette du Var. Pour être en règle, le ralentisseur ne doit pas dépasser 10 centimètres de haut et 4 mètres de long. Il ne peut pas être installé sur les axes où circulent des transports en commun et plus de 3 000 véhicules par jour. Ici, c'est 20.000 selon Thierry.  Et avez-vous déjà vu cet été ces vidéos qui font encore le buzz sur TikTok ? Sur celle-ci, plus d'un million de vues, un véhicule semble frotter la route avant de voler littéralement au-dessus d'un énorme dos d'âne. Ce dos d'âne, c'est celui-ci, situé dans la ville de Meaux, en Seine-et-Marne.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} La ville souhaitait casser la vitesse des conducteurs. De 50 kilomètres-heure, ils ont dû passer maximum à 30 et la plupart d'entre eux ont été surpris par la hauteur du nouvel obstacle. Il provoque des dégradations sur les véhicules à en juger l'état du dos d'âne. Selon la ville, les excès de vitesse sur cet axe ont diminué de 98% par rapport à l'été dernier. Mais au garage, à combien peut s'élever la facture pour une voiture endommagée en raison de multiples passages sur un ralentisseur hors normes ? Exemple avec ce spécialiste. 450 euros pour deux amortisseurs, sans compter les dégâts sur les bas de caisse et même les lignes d'échappement. Et si vous souhaitez obtenir une indemnisation pour ces préjudices, il faudra bien adresser une première demande au gestionnaire de la voirie.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Après un incident, prenez des photos de votre voiture et du dos d'âne. Faites constater son illégalité par huissier et garder tous les justificatifs de réparations. Si un accord amiable n'est pas trouvé, vous pourrez saisir le tribunal administratif, avec le recours d'un avocat.  

Parcourir plus de 2.000 km en plein hiver avec une voiture électrique. Un vrai défi qui peut paraitre complètement fou sur des routes hostiles, parfois dangereuses et par des températures polaires extrêmes, le plus souvent dans l'obscurité. L'idée : repousser dans ses retranchements l'électrique et vaincre la plus grosse angoisse des automobilistes : le froid et l'autonomie. Un voyage au long cours a bord d'un modèle pas franchement typé pour l'aventure mais plutôt destiné à un usage familial. Le dernier Kona de la marque coréenne Hyundai. C'est donc un pari inédit auquel Turbo vous convie ce matin. Les doigts dans la prise et les roues dans la neige entre la Norvège et le bout de l'Europe.  Premiers kilomètres dans rues d'Oslo. Près de 700.000 habitants. Capitale d'un pays roi de l'électrique où il se vend plus de 8 voitures neuves sur 10 dans cette motorisation. Un record. Autant dire qu'au volant de ma Kona je me fonds dans le paysage !  Oslo dans le rétro, après une nuit de repos...Cap au Nord. Direction la Suède. Le paysage change et déjà ça se corse pour la batterie avec un thermomètre qui chute et qui affiche - 10 degrés. {{_DYNINFEED_BLOCK_}} D'autant que l'autonomie est sensiblement identique à l'ancienne génération. La Kona gagne tout de même 15 centimètres en longueur avec une batterie d'un peu plus de 65 KW/H pour 217 chevaux. Le gros plus : sa motricité en nette amélioration malgré son poids qui dépasse les 1 Tonne 6, elle accroche parfaitement sur ces routes enneigées et verglacées.  Un bon point pour un petit SUV familial  Et pour ménager sa monture en électrique le moindre détail compte d'autant qu'au passage de la Suède ambiance Holiday on Ice. Ici la route devient de plus en plus gelée. Trouver une borne devient une idée fixe. Et ne pas perdre trop de temps à recharger, avec une astuce : le pré-conditionnement de la batterie  Un timing parfaitement respecté. Déjà nous atteignons le cercle Polaire Arctique. Et là changement d'ambiance. Le soleil décline dès 15 heures. Il est temps de faire une pause dans un petit village typique près de la frontière Finlandaise.  Où ici l'électrique n'est pas encore adaptée aux coutumes locales. {{_DYNINFEED_BLOCK_}} Ambiance petit matin à la sauce Nordique. Ici pas de Velib ou de trottinette mais : la luge. La voiture chargée et la batterie rechargée à bloc. Prêt à avaler plus de 800 kilomètres en passant par la Finlande dans le pays le plus boisé d'Europe où plus de 70 % de sa superficie est recouvert de forêts. Le froid est de plus mordant on frôle les - 20 degrés. Conséquence l'autonomie de la batterie chute de plus de 30 %  Je l'ai voulu j'assume !  Jusqu'au moment où la chance me sourit à nouveau. Donc je n'aurais pas à faire du stop par - 20 degrés. Après encore une longue route et une courte nuit me voici enfin sur la dernière ligne droite où la plutôt la très sinueuse route 69 qui mène au Cap Nord  Et dans ce paysage grandiose conduire en silence une électrique prend tout son sens. La fin de notre voyage approche par - 28 degrés. Les batteries de la voiture tiennent toujours le choc, c'est la bonne surprise pour cette petite coréenne. Même si le froid a fait fondre l'autonomie de 45 % sur l'ensemble de notre parcours, nécessitant une charge en moyenne une charge tous les 180 kilomètres. Plus de bornes, des batteries plus performantes  Ce qui semblait encore impensable il y a quelques années devient possible avec une électrique. {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Nous sommes dans un studio d'Aubervilliers en région parisienne pour découvrir le restylage de mi-carrière de la petite citadine low-cost de la marque roumaine, la Dacia Spring. Trois après son lancement, la moins chère des électriques profite d'une grosse mise à jour. Esthétiquement déjà, la nouvelle Spring adopte les codes stylistiques inaugurés sur le nouveau Duster. Et il faut avouer que cela lui apporte une meilleure prestance qu'auparavant. En fait, il est intéressant de noter que seul le pavillon et les vitres ont été conservées de la précédente version de Spring. Du côté de ce qui ne change pas, on retrouve par contre un mini-format de 3,70m qui lui permet d'être toujours aussi maniable en ville. Du côté de ce qui change, on Elle en voit qu'elle profite désormais de jantes de 15 pouces.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Le coffre offre une capacité de 308 litres, soit une vingtaine de plus qu'auparavant. Les places arrière restent plutôt généreuse aussi, au regard du petit gabarit. A l'avant, l'ensemble du mobilier à été totalement changé. On découvre un bloc d'instrumentation numérique de 7 pouces couplé à un écran multimédia de 10 pouces. L'ensemble est directement issu du Duster. En termes de mécanique, la Spring est toujours proposée en deux niveaux de puissance : 45 et 65 ch. Mais le plus puissant est désormais disponible à partir du second niveau de finition. Suffisant pour déplacer les 984 kg de l'engin. Il faut dire que la batterie de 26,8 kWh ne pèse que 190 kg.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Ainsi, l'autonomie estimée avec une consommation homologuée à 14,6 kWh / 100 km ne dépasse pas 220 km environ. Mais c'est suffisant pour un clientèle qui indique ne pas dépasser 40 km de trajet quotidien. Reste à connaitre les tarifs. Il seront dévoilés fin mars. On imagine une petite inflation justifiée par cette montée en gamme. Un jeu dangereux pour cette Spring qui perd son malus depuis de le 1er janvier 2024.

Démocratiser l'électrique, telle était la lourde tâche de la Dacia Spring. Après 3 ans de carrière et 140.000 exemplaires vendus, on peut dire que sa mission a été remplie. Petite voiture très simple, pas forcément la plus belle ni la plus cossue du marché, loin de là, la roumaine d'origine chinoise a montré que les automobilistes se soucient peu de l'origine de leur véhicule, du moment qu'ils trouvent leur compte avec un prix cassé. En l'occurrence, seulement 12 000 euros avec les aides de l'état à son lancement ! 2024 marque une nouvelle étape pour la petite électrique, un profond restylage pour faire oublier son éviction du bonus écologique et lutter contre sa future pire ennemie, la Citroën e-C3. Pourtant, la base technique est strictement la même, les dimensions aussi. C'est toute la carrosserie qui change, avec une seule pièce conservée du modèle précédent, le toit.  A voir aussi : VIDEO - Nouvelle Dacia Spring (2024) : un restylage en profondeur pour le même prix Nouveau logo, bandeaux noirs à l'avant et à l'arrière, signature lumineuse en Y. Tout y est ! Avec en plus, quelques petites nouveautés ! Autre changement, aussi importante pour le style que pour l'expérience de conduite, les nouvelles roues de 15 pouces. La promesse d'une meilleure stabilité à son volant, un de ses gros points faibles précédemment. Et tiens d'ailleurs l'habitacle dans tout ça ?    A l'intérieur, la Spring adopte un tout nouveau mobilier ainsi que les écrans multimédia du Duster. Le volume de coffre aussi progresse très légèrement, tout comme les rangements à bord. Sans parler des nombreuses nouvelles aides à la conduite disponibles de série. Bref, un restylage profond qui fait craindre une chose, une flambée des prix !   Pas de grosse inflation donc comparé au modèle actuel vendu environ 20.000 €. Et pour cause, niveau technique, rien ne change. La batterie reste la même, 27 kWh offrant toujours environ 220 km d'autonomie. Le moteur aussi est identique et toujours disponible en deux niveaux de puissance, 45 et 65 chevaux.     Vous l'aurez compris, opération séduction pour la Dacia Spring qui devient nettement plus attrayante en matière de style et d'équipements. Reste à savoir si cela suffira pour lui faire conserver son titre d'électrique abordable préférée des Français.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Pour ce premier essai du Peugeot e-3008, nous avons eu l'occasion de prendre en main le SUV 100% électrique de la marque au Lion dans sa version d'entrée de gamme forte d'un bloc de 210 ch sur le train avant et épaulé d'une batterie de 73 kWh offrant une autonomie de 527 km.  Cette troisième génération de 3008 est développée sur une toute nouvelle plateforme dédiée aux moteurs zéro émission. Même si celui-ci est également proposé en version hybride essence de 136 ch. Mais ce qui nous intéresse aujourd'hui devrait être la version qui intéressera le plus grand nombre, avant l'arrivée en cours d'année d'une version « Long range » offrant pas moins de 700 km d'autonomie grâce à une batterie de 98 kWh. La gamme sera également étoffée avec une version disposant de deux moteurs (un moteur en renfort sur le train arrière) développant une puissance combinée de 320 ch pour 525 km d'autonomie (toujours avec la batterie de 73 kWh). Premier avis : Peugeot annonce une consommation homologuée en cycle mixte de 13,9 kWh/100 km qui nous parait très optimiste au regard notamment du poids de l'engin affiché à 2.183 kg. D'ailleurs lors de notre essai réalisé principalement sur routes de montagne, l'ordinateur de bord affichait un autonomie d'un peu plus de 350 km.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Ce poids est très sensible au volant, notamment au niveau de performance, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8,8 secondes. On se rend immédiatement compte aussi que Peugeot a excessivement affermi la suspension. C'est ferme ! Un choix certainement imposé pour contenir les mouvements de caisse. Et en l'occurrence le travail est parfaitement exécuté puisque la prise de roulis est inexistante. Certainement aussi pour positionner son E-3008 différemment des offres concurrentes. Il est vrai que c'est un peu la marque de fabrique de Peugeot et de ses excellents châssis. A mettre au compte aussi des jantes de 20 pouces de notre modèle d'essai. Et de la sellerie Alcantara. Car les sièges optionnels en cuir, bien plus moelleux, améliorent un peu l'expérience. Ainsi, si le filtrage de la suspension se montre excellent, la fermeté de l'amortissement se révèle en revanche un peu excessive comme nous vous l'indiquions.  Du côté des prestations générales, le e-3008 profite aussi d'un nouveau système multimédia dédié aux modèles 100% électriques de la gamme, composé d'une large dalle numérique. L'ensemble est harmonieusement intégré au sein d'un mobilier élégant composé de tissu. On remarque aussi que Peugeot a écouté sa clientèle en corrigeant l'un des défaut tant décrié du i-cockpit. Le petit volant ne cache plus la partie basse du bloc d'instrumentation un excellent point.  Terminons avec l'habitabilité, puisque ce e-3008 accueille les passagers tout aussi bien que son prédécesseur thermique. Tant au niveau de l'espace aux jambes que de la garde au toit, bien que son look donne la sensation de monter à bord d'un SUV Coupé, ce qui n'est pas le cas. Notons aussi qu'il dispose d'un coffre tout aussi vaste de 520 litres. Un joli tour de force. Côté tarif enfin, le E-3008 démarre à partir de 44.900 euros en finition Allure et le bloc de 210 ch allié à la batterie de 73 kWh. Parfaitement alligné donc avec son concurrent direct qui ne tardera pas à sortir lui aussi sur le marché, le Renault Scénic E-Tech.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Peugeot nous a convié sur la Côte d'Azur pour découvrir la nouvelle génération de son 3008, aujourd'hui à l'essai en version 100% électrique. Cette troisième génération du modèle au Lion est développée sur une nouvelle plateforme dédiée à une mécanique zéro émission, pourtant celui-ci est aussi proposé en version hybride. Ce dernier fera l'objet d'un essai ultérieur. Pour l'heure, nous avons eu l'occasion de découvrir l'engin dans sa version électrique d'entrée de gamme. En effet, le e-3008 est proposé en deux niveaux de puissance. La gamme démarre avec un bloc de 210 ch sur l'essieu avant, accouplé à une batterie de 73 kWh autorisant une autonomie de 527 km. Il sera épaulé en cours d'année par une version disposant de deux moteurs. Le second à l'arrière. Pour une puissance combinée de 320 ch et une autonomie à peine impactée selon le constructeur de 525 km. Enfin, on disposera également au catalogue d'une version « Long range » offrant une autonomie étendue à 700 km grâce à une batterie de 98 kWh. Depuis quelques années, le constructeur se démarque aussi par son style très audacieux. Et on le voit bien sur cette nouvelle génération de 3008 avec une calandre très travaillée qui se fond subtilement dans l'imposant bouclier. Les griffes latérales lumineuses sont surplombées par des optiques acérées offrant un regard particulièrement agressif. {{_DYNINFEED_BLOCK_}} De profil, on remarque aussi que ce 3008 ne manque pas de tempérament avec une ceinture de caisse très haute et montante qui lui confère une allure particulièrement dynamique. Peugeot parle d'un profil fastback, inspirée des SUV Coupé, pourtant le pavillon reste bien horizontal afin de ne pas pénaliser l'habitabilité. L'arrière quant à lui se montre très vertical afin d'offrir un bon volume de chargement. L'ensemble apparait très bien équilibré sur notre modèle d'essai équipé de grandes jantes de 20 pouces. Clairement, ce 3008 devrait faire tourner les têtes. La qualité du travail effectué se confirme à l'ouverture du hayon où l'on découvre un volume de chargement quasiment identique à celle de la précédente génération thermique. Une belle prouesse, d'autant que l'on dispose d'un généreux espace sous plancher sur notre modèle d'essai doté d'un seul bloc électrique. A l'arrière, l'habitabilité se révèle également généreuse au niveau de l'espace aux jambes et de la garde au toit.  Mais c'est surtout le mobilier aux places avant qui impressionne avec le nouveau système multimédia dédié aux modèles électriques au Lion. Le i-Cockpit se compose désormais d'une longue dalle numérique combinant le bloc d'instrumentation et l'écran central. La bonne nouvelle est que le petit volant ne bloque plus la vision vers le compteur. On remarque également le soin apporté aux finitions avec de jolis matériaux et une bonne ergonomie générale.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Des prestations plutôt haut de gamme donc, tant au niveau du style que des motorisations ou des finitions proposées : Allure et GT uniquement pour le moment. La gamme démarre à partir de 44.900 euros avant déduction du bonus écologique de 4.000 euros. Reste donc à voir quel sera l'accueil de la clientèle. En ce qui nous concerne, nous allons découvrir ce e-3008 sur la route. Nous vous invitons à découvrir nos premières impressions de conduite dans la vidéo ci-dessous.  

Pour la troisième génération de son best-seller le 3008, Peugeot nous en met plein les yeux avec toujours plus d'audace stylistique. Le E-3008 inaugure aussi une toute nouvelle plateforme dédiée à l'électrique. Au programme : le SUV compact au Lion est proposé en deux niveaux de finition, Allure et GT, ainsi qu'en quatre versions. La gamme démarre avec un bloc électrique de 210 ch accouplé à une batterie de 73 kWh revendiquant 527 km d'autonomie. Celle-ci s'étoffera en cours d'année avec une version forte de deux moteurs développant une puissance combinée de 320 ch et offrant 525 km. Ainsi qu'une version longue autonomie de 230 ch (un seul moteur) et une batterie de 98 kWh promettant de réaliser 700 km d'une seule charge. Enfin, un hybride thermique essence de 136 ch sera aussi de la fête pour ceux qui hésite encore à franchir le pas du zéro émission. Lors de notre essai nous avons eu l'occasion de prendre en main ce E-3008 en version d'entrée de gamme, affichée à 44.900 euros, avant déduction du bonus gouvernemental de 4.000 euros. Nous vous invitons à découvrir cette nouvelle génération en images avec notamment son nouveau système multimédia particulièrement réussi. La suite, dans notre essai. A lire : ESSAI – Peugeot E-3008 : le Lion sur pattes de velours

C'était risqué mais nécessaire. Pour la troisième génération de 3008, Peugeot a littéralement métamorphosé son best-seller familial, afin d'en faire une nouvelle référence dans le segment des SUV compacts 100% électriques. Cela passe comme toujours chez Peugeot par beaucoup d'audace stylistique, mais aussi technologique. Nous avons essayé le E-3008 en version d'entrée de gamme, annonçant déjà 527 km d'autonomie. Difficile de renouveler un best-seller ! Généralement, lorsqu'un constructeur dispose d'une recette gagnante, les évolutions se font toujours en douceur pour éviter de perturber la clientèle. Mais Peugeot n'avait pas trop le choix cette fois-ci. Le nouveau modèle devait accueillir au mieux les éléments qui lui permettront de s'imposer comme l'une des références électriques du marché. Pour cela, la nouvelle génération adopte une toute nouvelle plateforme capable d'accueillir une batterie de 98 kWh annoncée pour 700 km d'autonomie. C'était le critère imposé par le cahier des charges. On vous détail tout.

Comme chaque année, le Geneva International Motor Show est l'occasion de remettre le prix de la Voiture de l'Année. Les 7 finalistes avaient toutes de solides arguments, mais c'est bien le Renault Scénic E-Tech qui s'adjuge le titre, juste devant la BMW i5 et le Peugeot E-3008. Renault a bien fait de faire le déplacement au Salon de Genève ! En plus de présenter enfin la voiture la plus attendue de la décennie, la R5 E-Tech, le constructeur au losange remporte le titre du concours COTY (Car Of The Year) avec son Scénic E-Tech. La semaine commence donc sur les chapeaux de roues pour la marque.  Le SUV français 100% électrique remporte donc les suffrages avec 329 points. Juste derrière lui, on retrouve la BMW i5 M60 avec 308 points, ainsi que son principal rival ! Le Peugeot E-3008 arrive troisième, avec 197 points. Parmi les finalistes se trouvaient également le Volvo EX30, la BYD Seal, le Kia EV9 et le Toyota C-HR. Mais une question brûle les lèvres : avec la nouvelle R5, Renault n'aurait-il pas déjà les cartes en main pour être un sérieux candidat au concours l'année prochaine ?{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Dacia profite de l'édition 2024 du salon de l'automobile de Genève pour dévoiler son Sandrider, avec lequel il participera au Dakar et au Championnat du monde de Rallye-Raid dès 2025. Première sortie officielle pour le Sandrider, mis à disposition de l'équipe The Dacia Sandriders à partir de 2025. Au stand Dacia du salon de Genève 2024, le buggy hybride est mis en avant afin de permettre à tous de voir le gabarit impressionnant du véhicule. Equipé d'un moteur V6 bi-turbo de 3 litres développant 360 chevaux à 5 000 tours/min, ce monstre possède un châssis tubulaire entouré d'une carrosserie en fibre de carbone. Ses dimensions : 4,14 mètres de long pour 2,29m de large et 1,81m de haut. Il fera ses premiers tours de roue au rallye du Maroc 2024 du 4 au 11 octobre. Derrière son volant on retrouvera Sébastien Loeb, vainqueur à neuf reprises du Championnat du monde des rallyes, Cristina Gutierrez, seconde femme à gagner la catégorie Challenger du Dakar et enfin Nasser Al-Attiyah, légende de l'épreuve avec ses cinq victoires.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Petit arrêt obligatoire sur l'incontournable stand Dacia, qui est venu en force au Salon de Genève. Comme toujours depuis quelques années, la marque se détache de son image de constructeur low-cost grâce à un espace d'exposition très design, qui regroupe toutes les nouveautés ! C'est notamment l'occasion pour le Duster et la Spring de prendre leur premier bain de foule, le SUV n'ayant jamais été exposé sur un salon. Dacia présente également les versions restylées du Jogger et de la Sandero. La citadine se met en effet à jour et ajoute notamment quelques nouvelles teintes de carrosserie à son nuancier, à l'image de ce Beige Safari.  Pour terminer la visite, on vous fait découvrir le Dacia Sandrider, le buggy engagé par la marque en rallye-raid. Développé en collaboration avec Prodrive, ce monstre est équipé d'un V6 3.0 qui carbure au e-fuel et fera ses débuts au rallye de Maroc en fin d'année.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Dacia n'a pas fait le déplacement au Salon de Genève pour faire de la figuration, loin de là. Sur un stand au design spectaculaire, la marque présente ses nouveautés, dont le nouveau Duster. On le connaissait déjà puisque le SUV avait fait quelques apparitions. Mais c'est bel et bien son premier véritable bain de foule, et pas n'importe où : au Geneva International Motor Show ! Le modèle est donc exposé aux côtés des autres modèles de la gamme, l'occasion de constater que le design global est en train de s'harmoniser autour d'un même style. Autre constat, l'amélioration indéniable de la qualité perçue, qui peut même s'apparenter à une montée en gamme. À l'intérieur comme à l'extérieur, ce Duster est vraiment agréable à regarder.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Renault, seul constructeur européen avec Dacia à avoir fait le déplacement jusqu'au Salon de Genève pour cette édition 2024, met les petits plats dans les grands et a pris ses quartiers sur un stand grandiose. Outre les voitures, d'autres véhicules un peu particuliers sont exposés.  Qui aurait cru voir un BMX, un scooter des neiges ou un bateau sur un stand du Salon de Genève ? C'est pourtant ce que Renault a apporté, avec ses voitures bien entendu. On a pu échanger quelques mots avec Arnaud Belloni, le directeur marketing de la marque au losange.  Tous ces véhicules originaux sont le fruit d'une collaboration entre Renault et des start-up françaises. La marque souhaitait mettre en avant le savoir-faire français et mettre en lumières de jeunes sociétés au travers de ce partenariat. Tous ces engins présentent un point commun, en plus de leur couleur : ils sont électriques ! À l'exception, bien sûr, du voilier.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Ça y est, nous y voilà enfin. Ou plutôt la voilà, la R5 E-Tech ! Véritable star du Salon de Genève, attendue depuis maintenant 3 ans, la nouvelle icône de Renault a accepté de poser pour nous. Après 3 ans d'une attente qui a semblé interminable, on peut enfin poser les yeux sur la version de série de la Renault 5 E-Tech electric. Premier constat, on n'aurait pas pu l'imaginer plus proche du concept et c'est une excellente nouvelle. Renault est venu au Salon de Genève avec 3 exemplaires, chacun présenté dans un coloris différent. En savoir plus : Renault 5 E-Tech : motorisations, batteries, finitions… Tous les détails de la citadine électrique À bord, la marque multiplie les clins d'œil en écho à la R5 originelle de 1972, avec une planche de bord à effet matelassé et un ciel de pavillon à motifs en 3D. Sans oublier les innombrables accessoires qu'il est possible d'acheter séparément, du simple petit bac de rangement au fameux manier en osier pour ranger votre baguette de pain, histoire de ne pas répandre de miettes dans l'habitacle.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Parmi les incontournables du Salon de Genève, on ne peut pas ne pas citer MG. La marque expose sur son stand une partie de sa gamme, mais surtout la nouvelle MG3. Pour présenter la MG3 simplement, on pourrait se contenter de dire que c'est le nouveau modèle d'entrée de gamme de l'univers MG, une petite citadine dont la mission est simple : venir mettre la pagaille chez la concurrence grâce à un prix accessible d'environ 20.000 euros.  en savoir plus : Salon de Genève 2024 - MG3 voici l'anti Toyota Yaris signée MG Elle embarque une motorisation hybride qui fournit un total de 195 chevaux, le tout dans un enrobage très rationel. La marque expose également un autre modèle que l'on a hâte de voir sur nos routes, à l'autre bout du prisme de la rationalité, le Cyberster. {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Soyez les bienvenus sur le stand Lucid, le seul constructeur américain à avoir eu le courage de traverser l'Atlantique pour se rendre au Salon de Genève. La marque californienne expose sur son stand plusieurs exemplaires de la Air, sa grande berline, mais aussi son grand SUV Gravity. C'est un constructeur finalement assez peu connu chez nous, mais qui est déjà bien implanté outre-Atlantique. Lucid se pose en fait tout simplement comme l'anti-tesla et propose des modèles aux caractéristiques et à l'approche assez similaire, 100% électriques bien entendu. La berline Air fait partie des modèles exposés, on peut d'ailleurs comparer la version Pure misant tout sur l'efficience avec une autonomie de plus de 700 kilomètres et la version Sapphire qui met l'accent sur les performances, avec un 0 à 100 km/h atomisé en moins de 2 secondes. {{_DYNINFEED_BLOCK_}} Hasard du placement, ou prémonition, le stand de Lucid est coincé entre ceux de BYD et MG Motor, deux marques chinoises qui font de plus en plus de bruit sur la scène  automobile.

En abandonnant son V8 au profit d'un quatre cylindres hybride de 680 ch et 1000 Nm de couple maxi, la C63 AMG ne s'est jamais montrée aussi performante. Mais les chiffres ne font pas tout et de nombreux puristes reprochent à cette Mercedes-AMG C63 S E Performance d'avoir perdu en noblesse face à son ancêtre. C'est évidemment vrai sur papier mais qu'en est-il réellement en termes de sensations ? Réponse dans notre essai. A lire : ESSAI – Mercedes C63 S AMG (2024) : on a toutes les raisons de la détester !