Champion des SUV toutes catégories confondues, le Dacia Duster s'est posé en vrai carton commercial dès le lancement de la première génération en 2010. Le troisième du nom devrait logiquement connaitre le même succès : la plate-forme, bien plus moderne, est empruntée aux récentes Renault Clio et Captur, permettant ainsi profiter d'un équipement et de motorisations à la page (dont un hybride, pas forcément le plus approprié pour l'auto). Toujours low-cost, donc ? A voir... Les tarifs ont légèrement grimpé, mais restent serrés en entrée de gamme (à partir de 19.690 € en GPL). Sur les versions intermédiaires et supérieures, le Duster devrait rester imbattable niveau prix / prestations. Ajoutons-y un look de pur baroudeur sympathique, une transmission intégrale toujours disponible... on ne s'inquiète pas vraiment pour son avenir. Notre essai en images, en attendant le verdict complet.     {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

6 heures du matin, roadbook calé contre l'accoudoir, GPS prêt au départ. Le 6 cylindres de notre BMW M2 se réveille plus vite que nous, qui attendons encore l'effet de notre première dose de caféine. Il faut tout de même admettre, avec humilité, que nous aurons la tâche facile pour parcourir les quelques 540 km qui nous attendent pour rallier Limoges à Carcassonne dans cette troisième étape du Tour Auto 2024. A voir : Tour Auto 2024 en BMW M2, première partie Certes, il faudra peut-être preuve d'un minimum d'implication : 460 ch tout à l'arrière, en boite manuelle et sous une météo aléatoire... mais au volant d'une auto moderne. Rien à voir donc, avec la traversée entreprise par les 240 équipages engagés cette année. Certains se sont peut-être couchés tard, les mains qui sentaient encore le cambouis et la besogne dans les mécaniques maltraitées, pour pouvoir espérer démarrer le lendemain. Paquets de chips et gobelets de bière en plastique entre outillage, huile et effluves d'embrayage, voilà le tableau qui se dessine pour la fin de journée. Qu'il s'agisse des Mini, BMW 2002, Porsche 911 ou Ferrari 250 GT qui composent le plateau toujours aussi hétéroclite. C'est unique, et forcément fantastique. Nos images.          

Partis de Paris le 22 avril et attendu à Biarritz ce samedi 27 avril, les quelques 240 équipages engagés sur la 33ème édition du Tour Auto auront parcouru au total près de 2.000 km, ponctués d'épreuves chronométrées sur circuit ou en spéciales. Héritage du Tour de France Automobile disparu en 1986, représente sans doute l'un des plus importants événements européens en matière d'automobile historique. Nos amis Britanniques ont Goodwood, les Italiens la Villa d'Este... Notre Tour Auto, avec Le Mans Classic, est une autre occasion de faire vivre le patrimoine roulant. A voir : Tour Auto 2024 en BMW M2, seconde partie Parfois, même si cela devient compliqué depuis quelques années, il est même possible de créer des parallèle avec notre drôle d'époque. Cette fois, cela tombait sous le sens. Quand il nous a été proposé d'ouvrir la course en BMW M2, descendante de la 2002 Turbo (50 ans, 290 ch et 700 kg plus tard !), mettre le réveil très tôt n'était pas si contraignant pour nous mêler aux Alfa Giulia Sprint, Ferrari 250 GT, Mini et autres participants composant un plateau varié au possible. Morceaux choisis en images, en préambule de la 3ème étape de Limoges à Carcassonne.  

Lancée l'an dernier, la seconde génération du Toyota C-HR s'est rapidement déclinée en une version hybride rechargeable de 225 ch, en complément des motorisations hybrides conventionnelles. Une première pour le SUV japonais, qui reçoit ainsi une batterie de 13,6 kWh permettant de parcourir théoriquement plus de 60 km en électrique. Le C-HR ainsi doté devient ainsi le seul du créneau proposé en PHEV, depuis la disparition du Renault Captur E-Tech plug-in. Comme toujours, l'hybride rechargeable peut séduire ceux dont l'usage s'y prête. Mais à quel prix ? Autant du point de vue des aspects pratiques que des tarifs, l'impact n'est pas toujours indolore avec les hybrides plug-in. Reste à définir le bénéfice apporté par rapport aux versions hybrides classiques, en espérant que les qualités du C-HR (dynamisme, agrément et sobriété) restent intactes... Notre essai en images.

Tout ne se résume pas aux crossovers et SUV, dans notre paysage automobile des années 2020. Même si les autos typées passion se font rares, certaines entretiennent encore une certaine idée de l'élégance sur 4 roues. Le nouveau coupé Mercedes CLE en fait partie. Espérons que ses talents en mouvement sont à la hauteur de l'enrobage. Un vrai coupé, c'est ça ! A toutes fins utiles et sans jouer sur les mots, rappelons qu'un coupé présente 2 portes, un profil bas, et qu'un GLE Coupé ou autre BMW X6 n'entre certainement pas dans cette catégorie. Il faut dire que les services marketing de divers constructeurs ont entretenu la confusion, et que les coupés 4 places classiques se sont fait rares, depuis quelques temps. Plus de Peugeot 406 ou 407 coupé, ni de Laguna... Ni d'Opel Calibra ou Volkswagen Corrado, en cherchant plus loin. Même les généralistes y allaient de leur 2 portes racée, généralement dérivée d'une berline familiale (donc relativement accessible).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Lancé fin 2023, le coupé Mercedes CLE entretient soigneusement le genre du coupé 4 places traditionnel. Ils sont devenus rares, alors que la tendance de l'époque est plutôt aux gabarits haut perchés... Comble de l'absurde, on parle même de "SUV-coupé" par pure dérive marketing. Ils pullulent, au point d'éclipser les vrais coupés classiques. Peu importent les phénomènes de mode. Pour dessiner une auto élégante, certains principes de base n'ont pas bougé. Une silhouette basse, élancée et typée fastback : voilà pour le nouveau venu, qui assure avec les BMW Série 4 et Audi A5 un trio devenu presque atypique. A lire : notre essai complet Mercedes CLE Coupé (2024) Le CLE remplace donc à la fois les coupés Classe C et Classe E, mais tient davantage de la première, techniquement parlant (à quelques nuances près, vu qu'un 6 cylindres est disponible sur le CLE, contrairement à la Classe C qui ne dispose que de 4 cylindres). Le coup de crayon est une chose, et sur la route ? Notre essai en images. 

Le restylage de mi-parcours du très élitiste Audi Q8 n'apporte rien de très nouveau ou original, mais intervient avec une excellente nouvelle : sur la version de pointe SQ8, le V8 essence n'a pas disparu et gronde toujours aussi juste. 507 ch, plus de 2 tonnes ? La matraque fiscale française s'annonce impitoyable. Mais vu les bienfaits d'une telle machinerie, le malus devrait être remboursé par la sécu. Notre essai. Avant toute chose, il faut désamorcer la confusion : rappelons qu'il existe désormais deux Q8 dans la gamme Audi, depuis le remaniement du SUV électrique e-tron rebaptisé Q8 e-tron l'an dernier. Cette fois, nous parlons bien du Q8 "tout court", lancé fin 2018, variante vaguement "coupé" de l'Audi Q7. Le Q8 est donc au Q7, pour faire simple, ce que le BMW X6 est au X5. En moins répandu, surtout en France, où la clientèle de ces mastodontes en survet' lui préfère ses rivaux BMW, Mercedes GLE Coupé ou Porsche Cayenne Coupé... Hors de ses marchés de prédilection, Etats-Unis principalement, l'Audi Q8 reste donc un modèle confidentiel.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

De nouveaux phares plus perfectionnés que jamais (ultime génération des Matrix Leds), deux retouches de bouclier... et c'est à peu près tout. Finalement, le restylage de l'Audi Q8 était surtout un excellent prétexte pour nous rappeler les bienfaits d'un V8 essence : la version SQ8 reconduite est toujours dotée du V8 essence 4.0 TFSI de 507 ch. De toute façon, pas le choix : il s'agit du seul moteur proposé au catalogue en France (en plus du PHEV TFSIe, mais la musique n'est pas la même). Le SQ8 TDI a disparu, et le RSQ8 de 600 ch ne reviendra pas avant la fin de l'année (si Audi décide de le maintenir chez nous). A lire : notre essai complet Audi SQ8 V8 TFSI 507 ch (2024) Evidemment, on ne parlera pas vraiment de sport lorsqu'il s'agit de déplacer plus de 2,3 tonnes... Mais d'un colossal délire, capable d'expédier sa masse de 0 à 100 km/h en 4,1 s. Délire à 135.000 € tout de même, hors malus (vulgaire). Notre essai en images, en attendant le verdict, forcément jubilatoire. 

En dehors des fidèles Mitsubishi, l'Outlander est progressivement tombé dans l'oubli. Le SUV japonais, disparu d'Europe voilà trois ans, prépare son retour chez nous pour fin 2024, en prenant soin de cultiver l'ADN du modèle : hybride PHEV, et transmission intégrale perfectionnée. Premier contact, avec un mètre de glace sous les gommes. Le cercle polaire n'est pas très loin de notre terrain de jeu du jour, en Carélie, aux confins de la Laponie finlandaise et de la frontière russe. Pour autant, le Mitsubishi Outlander de quatrième génération n'est pas à proprement parler une nouveauté de toute première fraicheur (même si le thermomètre tombe encore à -10° au petit matin en ce début de printemps). Il est apparu fin 2021, et n'a pour l'instant pas jugé nécessaire de franchir l'Atlantique. L'Amérique du Nord reste son marché numéro un. Pourtant, le précédent Outlander s'est tout de même fait un nom en Europe : premier SUV hybride PHEV, longtemps resté le modèle doté de cette technologie le plus vendu chez nous. Qu'il ait disparu du paysage est paradoxal.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Lancé fin 2021 sur le marché américain, le Mitsubishi Outlander de quatrième génération a boudé l'Europe jusqu'à présent. Le précédent a pourtant connu une carrière honorable, en tant que pionnier des SUV hybrides plug-in... longtemps resté seul représentant du genre. Le japonais arrivera finalement chez nous en fin d'année, dans sa version restylée. Le modèle d'essai qui nous occupe cette fois est donc légèrement différent de ce que nous découvrirons courant novembre. Les évolutions esthétiques seront mineures, d'après Mitsubishi. A lire : notre premier essai Mitsubishi Outlander PHEV (2024) Techniquement, rien ne devrait bouger : transmission intégrale sophistiquée et mécanique PHEV toujours au programme (grosse évolution de celle que nous connaissions sur l'ancien Outlander, développant ici 252 ch). Notre première prise en main, sur circuit de glace, devrait déjà permettre de prendre la mesure de ses compétences de vrai 4x4... Les images de notre première prise de contact en Finlande.

Pour sa quatrième génération, la Suzuki Swift a bien pris soin de conserver ce qui fait son succès depuis près de 20 ans. Poids réduit, look sympa, conception rationnelle. Seule concession aux tendances : l'arrivée d'un nouveau trois-cylindres, toujours à micro-hybridation. La simplicité a souvent des vertus ! Notre essai. La Swift fait partie de ces seconds rôles talentueux, qui mènent tranquillement leur carrière dans l'ombre des stars du marché. En France, difficile d'espérer inquiéter nos Peugeot 208 et Renault Clio nationales, et autres Volkswagen Polo ou Toyota Yaris qui profitent d'une image béton. La citadine japonaise se plait pourtant très bien chez nous : sans prétendre bouleverser la donne, elle représente tout de même près de la moitié des ventes Suzuki en France, et peut compter sur un public de fidèles. Il s'en écoule tout de même 10.000 par an, en moyenne, depuis l'arrivée de la première génération en 2004. La bouille originale, les tarifs serrés (mais pas low-cost) et accessoirement la présence de versions atypiques comme les Swift Sport et AllGrip (nous y reviendrons, promis, les montagnards adorent), ont largement contribué à son succès.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Dans le petit monde des citadines trusté par les Peugeot 208 et Renault Clio, la Suzuki Swift se contente d'un rôle d'honnête outsider. La japonaise a beau être moins diffusée que ses rivales européennes, sa carrière se maintient, sans forcer, à un niveau constant... La Swift assure même près de la moitié des ventes Suzuki en France. A lire : notre essai complet Suzuki Swift (2024) Le succès est lié à des critères tout à fait pragmatiques : conception mécanique relativement simple, poids et gabarit réduit (3,86 m), prix contenu (et look sympathique, au passage). La quatrième génération reconduit la recette, en reprenant la base technique de la précédente, modernisée et cette fois dotée d'un nouveau trois cylindres, toujours à micro-hybridation 12V. Pas plus puissant (83 ch), mais plus sobre. Elle fait presque office d'antidote, dans une tendance généralisée à la prise de masse ! Notre essai en images.     

Depuis le début d'année, la MG4 est disponible avec une nouvelle batterie de 77 kWh promettant une autonomie de plus de 500 km. Rayon d'action en hausse, polyvalence en progrès... La compacte chinoise se poserait presque en vraie petite routière électrique. Au-delà de la théorie, il y a l'épreuve de l'autoroute et du monde réel, parfois froid et avec du vent de face. La plus chinoise des anglaises (ou l'inverse, comme vous voudrez) est un carton commercial depuis son arrivée en 2022, qui s'explique facilement : de manière très pragmatique, la MG4 est de loin le modèle le plus abouti du constructeur (le seul en phase avec nos exigences européennes ?), et se pique surtout d'un rapport prix / prestations imbattable. Vu de la sorte, la MG4 est un peu la Tesla Model 3 chinoise, dans l'esprit... Evidemment bien moins chère, moins grande et beaucoup moins pointue technologiquement. Tarifs : pas low-cost pour un sou Face à la MG4 se trouvent donc des rivales telles que Volkswagen ID.3, sa cousine Cupra Born, ou la Renault Mégane E-Tech. Toutes plus chères à prestations équivalentes, malgré la suppression du bonus pour les voitures électriques extra-européennes. MG applique d'office une remise de 5.000 €, abaissant le prix d'appel de la MG4 à 24.990 €, pour la plus modeste version (170 ch et batterie LFP 51 kWh) ! On compte 28.990 € avec la version intermédiaire (204 ch et batterie NMC de 64 kWh), et... 34.490 € pour la nouveauté dotée d'une batterie de 77 kWh (74,4 kWh de capacité utile) et d'un moteur de 245 ch. Là, pas question de parler low-cost ! Cette configuration est réservée au niveau d'équipement supérieur Luxury, et fait d'elle la plus chère des MG4 (exception faite de la délirante XPower de 435 ch). L'écart est tout de même élevé : 3.500 € de plus que la 64 kWh en Luxury à équipement égal.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}  

La MG4 est disponible depuis peu dans une nouvelle variante, dotée d'une batterie de 77 kWh et d'un moteur plus puissant (245 ch) que les deux versions proposées jusqu'à présent. Exception faite du cas particulier de la turbulente XPower, il s'agit donc de la plus performante et de la plus polyvalente déclinaison de la compacte chinoise : elle annonce jusqu'à 520 km d'autonomie, toujours à un rapport prix / prestations a priori imbattable (principale raison du succès de la MG4 : elle débute à 24.990 € en petite batterie !). A lire : notre essai complet MG4 Autonomie Etendue 77 kWh (2024) Attention, ses tarifs ont pourtant sensiblement grimpé (34.490 €, après la ristourne MG destinée à compenser la perte du bonus) et la MG4 à grosse batterie se retrouve au coude à coude avec les Renault Megane E-Tech et autres Volkswagen ID.3, à prestations approchantes. En pratique, mérite-t-elle toujours sa réputation de bonne affaire ? Notre essai en images.    

A première vue, on pourrait presque hésiter en découvrant le faciès du Renault Captur cru 2024. Dans le rétro, certains pourront croire à un nouveau Scenic E-Tech ! La calandre, flanquée du gros Losange bien en évidence, semble quasiment calquée sur ce dernier... Les designers Renault n'y sont pas allés de main morte pour ce restylage, à tel point que ce Captur passerait presque pour une nouvelle génération. En prenant du recul, on s'aperçoit vite qu'il ne s'agit bien que d'un ravalement de façade, certes très poussé, du Captur que l'on connait depuis 2019. Les contours restent évidemment identiques, et le gabarit n'évolue guère qu'à la faveur du bouclier avant revu (+12 mm). Légère retouches pour les optiques arrière, nouveaux logos et nouvelles jantes, et c'est à peu près tout. Guère plus d'évolutions à bord, mis à part l'interface média (Open R-Link, qui fonctionne avec Google), la mise en conformité GSR2, et de nouvelles selleries (avec des éléments de recyclés). La gamme s'articule toujours autour de cinq motorisations : le Captur débute avec le 3 cylindres TCE 90 ch en prix d'appel, propose toujours le GPL en Eco-G 100, ainsi que l'hybride E-Tech 145 et les 4 cylindres 1.3 TCE MHEV (140 et 160 ch). L'hybride PHEV n'a pas été reconduit. Peu d'évolutions à noter concernant la conduite, mis à part de menus ajustements au niveau de la direction et des amortisseurs (sur E-Tech et TCE 160). Inutile de toucher aux principaux atouts du Captur face à la concurrence, confort et qualités routières notamment (pour rappel, Peugeot 2008, Volkswagen T-Roc et Ford Puma sont ses rivaux les plus affûtés). Tour d'horizon en vidéo.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Apparu en 2019, le Renault Captur de seconde génération passe aujourd'hui par l'habituelle étape du restylage de mi-parcours. Pour une fois, la refonte se voit et passe presque pour une toute nouvelle mouture : à l'instar de la Clio, elle aussi remaniée récemment, le coup de jeune porte essentiellement sur la partie avant, entièrement revue. La calandre devient plus massive et anguleuse, et s'inscrit dans la veine du nouveau Scenic E-Tech électrique. Il s'agissait surtout pour Renault d'homogénéiser la gamme, et de relancer la carrière de son petit SUV... qui se porte bien, mais restait en retrait, l'an dernier, de son rival numéro 1 Peugeot 2008. Lire aussi : A bord du Renault Captur restylé (2024) : elle te plait, ma tronche de Scenic ? A bord, l'évolution est plus ténue et concerne surtout l'interface média (Open R-Link), ainsi que l'arrivée de nouvelles selleries. Notons aussi l'arrivée d'une finition supérieure Esprit Alpine, d'inspiration sportive. Pas d'évolution majeure à relever côté mécanique (5 motorisations, dont le GPL Eco-G 100 et l'hybride E-Tech 145 reconduits). Nos images du Renault Captur restylé. 

Après bientôt cinq ans de carrière, le Renault Captur de seconde génération profite de l'habituelle mise à jour de mi-parcours. Le look change du tout au tout, le reste des évolutions est moins visible et concerne surtout la technologie embarquée, optimisée côté interface média et équipements de sécurité. Pas de bouleversement de fond, il s'agissait de rester dans le jeu sur le créneau le plus disputé chez nous. A première vue, le Captur 2024 ne présente plus grand-chose de commun avec le modèle d'avant restylage. Tout change, à tel point que l'on pourrait presque croire à une troisième génération ! Au niveau de la face avant, la rupture parait même plus marquée que lors du passage du premier Captur à cette seconde mouture, lancée en 2019... La face avant est largement inspirée du nouveau Scenic E-Tech, afin d'homogénéiser la gamme (et peut-être gagner en stature, face au Peugeot 2008 qui domine le créneau). Le capot est quasi à l'horizontale, l'ensemble devient plus massif, et l'éclairage diurne, de part et d'autre du bouclier, rappelle la Clio 5 récemment restylée.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Passé le goût amer d'avoir perdu le V8 au profit d'un 4 cylindres doublé d'une puissante hybridation, on trouve objectivement de solides talents à la nouvelle Mercedes AMG C63. 680 ch de puissance totale, servis par une technologie ultra élaborée pour canaliser le tout, voilà qui devrait laisser une bonne partie des rivales dans le rétro. Pas si vite : la BMW M3 Touring pointe à 170 ch de moins, mais sa force de frappe est d'un autre registre. Le premier break M3 de l'histoire entendait, dès le départ, se poser en patron chez les breaks de sport. Certains noteront peut-être une absence, à raison : en général, dans toute confrontation de breaks hautes performances figure une Audi. L'actuelle RS4 a beau être en fin de carrière, elle est bien l'héritière de la pionnière du genre (l'éphémère RS2 sortie en 1994). Son V6 biturbo de 450 ch n'a rien de dépassé, elle est moins chère (98.410 €) et moins pesante (1.820 kg) que nos deux monstres du jour. Mais il s'agissait aujourd'hui d'opposer les deux visions les plus extrêmes possibles du break familial tueur de chrono.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Tout juste dévoilé, le Audi Q6 e-tron effectuera ses premiers tours de roues et ses débuts commerciaux ce printemps. Cette première prise en main d'un modèle de présérie, encore camouflé mais fin prêt, aura permis d'appréhender le nouveau SUV électrique Audi et son bagage technologique. Plate-forme 800V, batterie de 100 kWh, éclairage inédit, électronique embarquée de pointe... Les efforts déployés par ce Q6 e-tron, impressionnants sur le papier, en valaient-ils la peine ? Cela ressemble à une ambitieuse démonstration de force... et il s'agissait de ne pas se rater, pour parler franc. La nouvelle plate-forme PPE (Premium Platform Electric pour rappel) est destinée à être déployée sur tous les modèles électriques huppés du groupe Volkswagen, comme la future A6 e-tron et le nouveau Porsche Macan qui débute sa carrière.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}