Le LBX, plus petit modèle Lexus jamais produit, a pour mission de faire décoller les ventes de la marque, toujours un peu timide chez les premium. Elargir la gamme vers le bas est souvent un calcul efficace... Mais avec des tarifs aussi musclés, il s'agira de se montrer convaincant. Notre essai. En principe, le Lexus LBX aura les coudées franches pour débuter sa carrière. Les petits SUV urbains on beau être en surnombre chez les généralistes, au point d'atteindre la saturation, c'est beaucoup moins vrai du côté des constructeurs premium. L'habituel trio allemand en est absent, et on ne trouve guère que les DS3 Crossback et Audi Q2 (lancé en 2016, en fin de carrière) pour se poser en rivaux du nouveau venu japonais. Le Mini Countryman, devenu plus imposant au fil des ans, opère désormais dans la catégorie supérieure. Pour l'instant, le LBX est donc quasiment seul au monde.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Rouler en ludospace est longtemps resté synonyme de renoncement : un Renault Kangoo, comme ses rivaux de chez Stellantis, se faisait apprécier pour ses qualités d'utilitaire. Spacieux, pratique et pas trop cher. Greffer une banquette et percer des vitres dans la tôle, pour forcer le trait, n'en faisait pas pour autant un vrai voyageur familial ! Lancée en 2021, la troisième génération du fourgon Renault a bien pris soin de gommer ses origines rustiques, au fil du temps, dans sa version VP (pour particuliers). Mieux présenté, bien équipé, plus confortable et toujours plus spacieux, le Kangoo est devenu une alternative crédible aux monospaces, dont l'offre s'est raréfiée. Même en version 100 % électrique E-Tech ? Sur le papier, batterie modeste (45 kWh) et puissance de charge pas fameuse (80 kW sur la version haut de gamme) font peser quelques doutes sur sa polyvalence. Notre essai en images.        

Renault propose depuis l'an dernier un Kangoo VP en version E-Tech 100 % électrique. Les capacités d'accueil sont en principe intactes, mais la batterie n'est pas géante et les capacités de recharge modestes. Emmener famille et bagages, c'est une chose. Mais sur combien de kilomètres, et dans quelles conditions ? Manque de chance pour les réfractaires aux SUV (il y a toujours des résistants aux modes), l'offre de monospaces disponibles en 2024 a été quasiment réduite à néant. Hormis le Volkswagen Touran qui perdure, c'est le calme plat... Quant au nouveau Scenic dont l'arrivée est imminente, il sera 100 % électrique, doté d'une grosse batterie, et plus cher que celui qu'il remplace forcément. Pas le choix pour les familles en quête de volume : un ludospace ou rien ! Et même sur ce créneau des dérivés d'utilitaires, l'électrification à marche forcée fait son œuvre. Le Peugeot Rifter est désormais uniquement disponible en électrique, par exemple.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Présenté comme le dérivé SUV de la berline Seal, le Seal U se pose en outil de conquête pour le géant chinois BYD. Face à lui se trouvera un certain Tesla Model Y, exemple type du carton commercial, ou Skoda Enyaq, en rivaux notoires. En qualité de spécialiste des batteries (type "Blade" LFP sur les derniers modèles apparus au catalogue) et désormais numéro un mondial des ventes en tout-électrique, BYD est logiquement redouté et attendu en matière de prestations techniques (deux capacités proposées sur le Seal U : 71,8 ou 87 kWh). Attention, avec 218 ch pour déplacer plus de 2,1 tonnes, n'espérons pas de miracle de dynamisme de la part de ce sage SUV familial. Au programme : un contenu technologique ultra-fourni, du confort, et... l'originalité qui colle souvent aux outsiders. Suffisant pour inquiéter les américains et européens ? Les photos de notre essai, en attendant le verdict de sa première mise à l'épreuve en conditions réelles.

Nouvel entrant sur le créneau des SUV électriques, le BYD Seal U représente surtout un outil de conquête supplémentaire des constructeurs chinois dans le paysage automobile européen. Le Seal U trouvera face à lui des rivaux tels que Tesla Model Y ou Skoda Enyaq... qui font office de références, dans leur catégorie. BYD a beau être depuis l'an dernier leader mondial du tout-électrique en termes de ventes, devant Tesla, les prestations concrètes volant en main posent question. La berline Seal nous réservait une bonne surprise, la compacte Dolphin des impressions plus mitigées. Sur le papier, le Seal U avance des caractéristiques électriques convenables (sans sortir du lot niveau recharge, à 140 kW en DC) : deux niveaux de batteries (71,8 ou 87 kWh), et une autonomie annoncée de bon aloi (respectivement 420 et 500 km). En pratique, il faudra composer avec un poids élevé (sans surprise, presque 2,2 tonnes pour la grosse batterie), un moteur électrique de puissance relativement sage (218 ch) et des chronos convenables pour un usage familial (9,6 s de 0 à 100 km/h) mais placides... à l'image du comportement de cet imposant SUV (4,79 m de long), loin du châssis de la Seal, autrement plus affûtée. Les deux autos partagent le même nom, une partie de la plate-forme, mais certainement pas le même tempérament ! Reste le confort de bon niveau, l'espace généreux (sauf côté coffre, modeste), la qualité de fabrication très soignée et l'équipement technologique fourni pour justifier (en partie) des tarifs... là encore, dans la moyenne du créneau (environ 42.000 € en entrée de gamme en Allemagne, pas encore précisée à ce jour pour la France). Premier tour d'horizon en vidéo.      

À l'occasion de Rétromobile, Skoda célèbre les 90 ans de sa grande berline routière, la Superb. Pour cet événement, la marque propose au public une véritable rétrospective de la carrière de ce modèle iconique.  Eh oui, le moins que l'on puisse dire c'est que la Superb a évolué avec son temps. Et, pour ceux qui disent que les voitures ne cessent de grossir et de s'alourdir, cette rétrospective est la preuve du contraire ! Environ 90 ans d'histoire automobile sont réunis sur le stand Skoda, à Rétromobile, l'occasion de se replonger dans le passé glorieux et souvent méconnu de la marque Tchèque.  Peu de gens le savent, mais Skoda et Hispano Suiza sont liées, la deuxième s'occupant de la carrosserie de la première. Un partenariat oublié mais pourtant prestigieux, que Skoda remet aujourd'hui en lumière, à l'occasion de la sortie récente de la toute dernière Superb. Les visiteurs peuvent également admirer le concept Vision 75, préfigurant un futur SUV électrique 7 places, ainsi qu'un électromod baptisé Voltavia au look rétro délicieux ! {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Rétromobile 2024, comme à chaque édition, aura apporté son lot de célébrations et anniversaires. Parmi les temps forts, on retiendra la rétrospective côté Volkswagen consacrée aux 50 ans de la Golf. Huit générations et un demi-siècle d'existence, depuis la première du nom apparue en 1974 ! Des youngtimers Golf 1 et 2 devenues icônes des années 70/80 à la dernière Golf 8 récemment restylée, le coup de rétro chemine sur le parcours de l'emblématique compacte, au gré des évolutions et jalons techniques... Et on constatera vite que la Golf est toujours restée ancrée dans son temps : autrefois simple, élémentaire et abordable, elle est devenue toujours plus complexe, technologique et... plus chic. Du coup de crayon épuré de Giugiaro jusqu'aux actuelles GTE, en passant par les GTI, Synchro, TDI et R32, repassons les étapes en accéléré. Tour d'horizon du carré Volkswagen en vidéo.

Du côté Renault, Rétromobile 2024 aura été l'occasion de remettre en avant ses stars du moment. Légitime pour la R5 électrique qui carbure au néo-rétro, peut-être un peu moins pour le SUV Rafale, déclinaison coupé de l'Espace devenu SUV. Pour ceux qui s'y perdraient, le Losange en a profité pour nous servir une rétrospective plutôt inattendue, ainsi qu'un pan de l'histoire Renault parfois oublié : la course aux records, sur terre ou dans les airs. D'où la présence, bien en évidence, d'une réplique du Caudron Rafale C460 (l'avionneur Caudron a été racheté par Renault en 1933, pour mémoire) qui bat en 1934 le record de vitesse sur 1.000 km. On remarquera aussi la présence de la 40CV de 1926, dont l'impressionnant 6 cylindres de plus de 9 litres de cylindrée (oui !) décrochera des records sur plusieurs distances (de 1.000 à 4.000 km), ou de la Nervasport de 1934 auréolée du record de vitesse sur 48 heures, à plus de 167 km/h de moyenne. Passons aussi sur l'Etoile Filante, qui signe en 1956 un très flatteur 308,8 km... La visite du stand Renault à Rétro, en images.    {{_DYNINFEED_BLOCK_}} Lire aussi : Rétromobile 2024 : expositions, incontournables, ventes, découvrez le programme

Moins répandue chez nous que les citadines stars Peugeot 208 et Renault Clio, la Suzuki Swift compte parmi les alternatives originales sur le créneau. Elle représente surtout un pilier de la gamme du constructeur, depuis la première génération apparue en 2004. 20 ans plus tard, la quatrième génération pointe sa calandre. Sans grande révolution marquante côté style, pas besoin... sa bouille plait toujours. A lire : nouvelle Suzuki Swift (2024), ce qu'il faut retenir Même chose au niveau technique : la Swift reste de conception relativement simple, sans chichis numériques ni lourde électrification. La simplicité a toujours des bienfaits sur la balance, qui reste ici sous la tonne ! Et de facto, sur la consommation et les émissions... Sauf pour la version Allgrip 4 roues motrices, reconduite, légèrement plus lourde (les amateurs de conduite hivernale seront rassurés). En revanche, habitacle considérablement modernisé et nouvelle motorisation 3 cylindres (82 ch, toujours en micro-hybridation 12V) sont au programme. Notre premier contact, en images. 

Pour sa quatrième génération, la Suzuki Swift conserve ce qui a fait le succès du modèle depuis le lancement de la première du nom voilà 20 ans : une conception relativement simple, un look sympathique et toujours une version 4 roues motrices disponible au catalogue (un cas unique chez nous). Peu d'évolutions techniques donc, mis à part l'arrivée d'un tout nouveau moteur 3 cylindres, toujours doté d'une micro-hybridation 12V... Pas très puissant (82 ch), mais en principe suffisamment alerte pour déplacer un poids-plume de moins d'une tonne (919 kg pour la version de base !). A vérifier sur route, sans attendre de prouesses côté chrono évidemment. Le gros de l'évolution visible se trouve essentiellement à bord, où l'on découvre un habitacle plus moderne et moins austère qu'auparavant. Si la Swift se met à la page en matière d'équipement et de contenu techno notamment (l'écran 10 pouces est de série, avec le GPS), elle reste toutefois fidèle à des éléments traditionnels... et rationnels : des compteurs analogiques bien lisibles, de vrais boutons de clim', un vrai frein à main mécanique ! Premier tour d'horizon en vidéo, en attendant d'en prendre le volant courant mars. Arrivée prévue sur nos routes dans la foulée, au printemps. Les tarifs, pas encore officialisés, devraient débuter autour de 19.000 € (soit une inflation d'un peu plus de 1.000 € par rapport à la devancière, qui s'explique en partie par l'équipement enrichi).

La quatrième génération de Suzuki Swift est attendue sur nos routes dès avril. D'ici là, nous avons pu approcher la nouvelle venue pour une première revue de détail. Sans gros bouleversement, la petite japonaise se renouvelle et se pose toujours en alternative originale aux stars européennes qui dominent le créneau ultra-concurrentiel des citadines polyvalentes. On pourrait presque croire à un gros restylage, à première vue. Toujours le même look rondouillard sympathique, qui plait et contribue largement au succès du modèle. La Swift est la Suzuki la plus vendue en France, et l'une des plus diffusées au monde... avec 9 millions d'exemplaires écoulés en 20 ans, et quatre générations ! Inutile de tout bousculer, la puce japonaise évolue donc en conservant le même esprit, modernisé au passage. La calandre est un peu plus anguleuse, le profil légèrement plus élancé (au profit de l'aérodynamique), mais l'auto reste parfaitement reconnaissable pour les familiers du modèle. Même constat sur le plan technique : la nouvelle Swift conserve la plate-forme de la précédente, optimisée à la marge. Les dimensions ne bougent d'ailleurs quasiment pas : à 3,86 m de long, elle grandit de seulement 2 cm (à la faveur du dessin des nouveaux boucliers) et compte toujours parmi les petits gabarits du segment (4,05 m pour une Peugeot 208 ou une Renault Clio, 3,94 m pour une Toyota Yaris). A bord de la nouvelle Swift : raisonnablement moderne L'empattement ne bouge pas (2,45 m), l'habitabilité arrière reste donc inchangée : toujours relativement vaste, même pour deux adultes. On évitera d'y passer des heures, mais on s'attendrait à être davantage engoncé, compte tenu du gabarit. La découpe des portes assez large permet un accès plutôt aisé. En revanche, le tunnel central (pour l'arbre de transmission de la version 4 roues motrices AllGrip) occupe une bonne partie du plancher. Rien de neuf donc. Idem pour le volume de coffre (265 l), là encore dans la moyenne basse de la catégorie. En revanche, le seuil de chargement et un peu plus bas (de 2 cm) et les contours sont devenus plus cubiques, pour faciliter le chargement.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}  

Encore peu connu du grand public, BYD est l'un des meilleurs exemples des ambitions chinoises en Europe. Présenté comme le rival numéro un de Tesla, le constructeur aligne désormais une gamme complète et composée de modèles techniquement aboutis, sur le papier du moins. Le SUV Seal U devra batailler pour se faire une place sur un créneau devenu chargé. Build Your Dreams, construisez vos rêves. Tout un programme, pour un constructeur qui aspire à devenir... Tesla à la place de Tesla, littéralement ! C'est quasiment chose faite, puisque les ventes d'électriques BYD ont dépassé l'an dernier celles de son rival californien. Vu les moyens déployés et la force de frappe acquise au fil des ans en matière de production de batteries (dont BYD est l'un des leaders mondiaux), ce n'était qu'une question de temps.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Seat n'est pas en grande forme ces derniers temps, mais n'oublie pas pour autant les étapes qui ont marqué son parcours. Pas question de passer à côté du 40ème anniversaire de son modèle le plus emblématique, premier de son histoire à voir le jour en tant que constructeur (quasiment) autonome : la première génération de Seat Ibiza apparait en 1984. A l'époque, Seat n'est plus sous la coupe de Fiat et n'a pas encore intégré le groupe Volkswagen (VAG à l'époque). A lire : essai youngtimer Seat Ibiza Mk1 (1984) Pour l'occasion, Seat dévoilait il y a peu une série spéciale de l'actuelle Ibiza, cinquième du nom, basée sur la finition sportive FR. Il s'agissait surtout d'un excellent prétexte pour redécouvrir son aïeule des 80's. De faux airs de Golf 2 signés Giugiaro, un 4 cylindres gentiment travaillé chez Porsche... Voilà pour la carte de visite telle qu'elle se présentait à l'époque. Un peu ronflant peut-être, et pas de quoi déclencher la folie spéculative qui touche la plupart des youngtimers. Intéressant : elle semble y échapper. Notre essai en images.

Lancée en 1984, la Seat Ibiza souffle cette année ses 40 bougies. 5 générations et plus de 6 millions d'exemplaires écoulés, tout de même... L'Ibiza est donc le modèle le plus diffusé du constructeur espagnol, et comme toute occasion est bonne à prendre pour se pencher sur des icônes qui s'ignorent, revenons sur les débuts de la lignée. Certes, bien plus discrète chez nous que ses contemporaines Peugeot 205 ou Renault 5 : la première génération de Seat Ibiza, peu connue, a été relativement peu diffusée en France au cours de ses 9 ans de carrière, et bon nombre d'exemplaires ont sans doute terminé leur carrière à la casse. L'auto est assez rare, mais représente un youngtimer original et encore abordable... Même pour la très rare "sportive" SXI de 100 ch, sorte de "GTI hispanique" en son temps. Un peu à la traine comparée à ses rivales de l'époque, notamment une certaine 205 GTi, elle aussi apparue en 1984. Evidemment, pas de grand frisson à prévoir avec 85 ch pour notre Ibiza GLX du jour. Le 4 cylindres "System Porsche" a pourtant été en partie développé du côté Stuttgart, et offre un peu de caractère, typiquement 80's... le tout habillé par Giugiaro. A l'époque, Seat venait de se séparer des italiens de Fiat (l'Ibiza est pourtant basée sur la Ritmo, reliquat de l'ancienne alliance) et n'avait pas encore rejoint la galaxie Volkswagen. Retour en vidéo.            

On n'a pas tous les jours 40 ans, et même si le modèle n'a pas forcément l'aura ni la popularité de ses rivales de l'époque, il convient de marquer le coup. La Seat Ibiza de première génération, lancée en 1984, est une alternative originale aux stars des années 80 habituelles souvent surcotées. Et puis, il y avait tout de même écrit Porsche sur sa culasse ! Si si, vraiment. Seat n'est pas en grande forme, peu à peu éclipsé par Cupra, et sa disparition était même annoncée à brève échéance ! Le constructeur espagnol devrait finalement s'en tirer, pour devenir la marque d'accès du groupe Volkswagen. L'épisode est à l'image du parcours de la Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo, mouvementé et ponctué d'aléas. Tiens, ça tombe bien : les épisodes tourmentés donnent parfois vie à des curiosités, dans le monde de l'auto. Et si le destin de l'Ibiza semble modeste, elle est tout de même le modèle le plus diffusé de la marque, de loin. 6 millions d'exemplaires au total, sur cinq générations.               {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

La Mercedes Classe E, comme toutes les grandes berlines de cette stature, prend toute sa dimension et se conjugue généralement au mieux avec un 6 cylindres (ou plus gros). Tout comme ses rivales Audi A6 et surtout BMW Série 5, qui s'est fait une spécialité du genre. Pour être honnête, le 4 cylindres 2 litres des version PHEV précédemment essayées jure un peu dans cette élégante routière. La gamme est d'ailleurs chapeautée par deux 6 en ligne, évolutions des moteurs introduits il y a peu sur la précédente Classe E, le CLS et le GLE. Excellentes mécaniques, pourvues d'une discrète micro-hybridation, qui parviennent à concilier performances éclair, agrément de haute volée et consommations maitrisées. Las : la E 450 essence ne viendra pas chez nous, frappée de notre inepte malus national. En revanche, la E 450d et son spectaculaire 6 en ligne Diesel de 367 ch y échappe (presque : à ce niveau, quelques milliers d'euros sont cachés dans l'épaisseur du trait) et sera le seul 6 cylindres proposé en France (hors versions AMG ultérieures). Voici donc l'une des meilleures machines à rouler du moment (mieux qu'une EQE ?). Peu importe qu'elle sirote du gasoil : surprise, il arrive même à chanter. Peut-on vraiment s'enthousiasmer à ce point pour un Diesel ? Drôle d'époque... Les photos de notre essai.

Pas besoin d'en faire des tonnes pour cette refonte de mi-parcours : le Skoda Kamiq (lancé en 2019) plait toujours, et assure un rôle de solide outsider depuis son lancement face aux stars du genre Peugeot 2008 et Renault Captur. En France, il est même le second modèle le plus vendu du constructeur tchèque, juste derrière la Fabia. Le restylage se concentre donc essentiellement sur de légères retouches esthétiques (au niveau de la face avant), de menues optimisations d'ergonomie et d'équipement, niveau techno principalement... et rien de plus. Inutile de métamorphoser ce qui fonctionne. Le Kamiq reste une sérieuse alternative sur le créneau des SUV compacts, essentiellement plébiscité pour son confort et son habitabilité.   Au niveau mécanique, la gamme est resserrée sur les motorisations les plus diffusées, à savoir le 3 cylindres 1.0 TSI de 95 ou 116 ch (disponible en boite manuelle ou DSG sur le plus puissant), et le 4 cylindres 1.5 TSI de 150 ch (uniquement en DSG). Plus de Diesel, tendance oblige... et pas d'hybridation non plus, même légère. Cela dit, le Kamiq profitait déjà des dernières évolutions de ces moteurs, efficaces et sobres. Notre essai du Skoda Kamiq restylé ressemble donc plutôt à une redécouverte. Tour d'horizon en vidéo.   

A première vue, pas grand-chose à relever pour le restylage de mi-parcours du Skoda Kamiq. L'évolution est légère : le lifting se concentre sur de menues retouches esthétiques, qui se remarquent tout de même en plaçant la première mouture à ses côtés. La face avant reçoit donc une nouvelle calandre, dans la veine des dernières Octavia et Superb, et les optiques avant et arrière sont à peine remodelés. Même constat à bord, où les changements se résument à quelques détails d'ergonomie, d'équipement et un nouvel écran central. Il s'agissait essentiellement, comme souvent lors de ces refontes intermédiaires, de rappeler à notre bon souvenir toutes les qualités du Kamiq (confort, habitabilité...). Plus discret chez nous, face aux rivaux Renault Captur et Peugeot 2008 qui dominent le marché français, le petit SUV tchèque assure pourtant un véritable carton commercial chez certains de nos voisins européens. Inutile de changer ce qui fonctionne, donc. Les photos de notre essai.   

2024 s'annonce prolifique en nouveautés du côté Skoda, notamment en matière de restylages. Mis à part les Superb et Kodiaq qui attaquent leurs nouvelles générations, le calendrier du constructeur tchèque est assuré cette année par des évolutions secondaires. D'importance toutefois, vu qu'elle concerne les best-sellers de sa gamme : dans la foulée du Kamiq, récemment passé à l'essai, la familiale Octavia lui emboite le pas pour un classique lifting de mi-carrière. A première vue, les nouveautés esthétiques se concentrent sur les optiques (apparition d'une "virgule" à l'avant, et contours des feux arrière légèrement retouchés). De nouveaux matériaux (recyclés notamment) apparaissent à bord, ainsi qu'un écran central désormais porté à 13" sur les versions supérieures. L'équipement techno est modernisé (nouveaux phares Matrix à Leds, interface fonctionnant avec Chat GPT...), et c'est à peu près tout pour les nouveautés visibles. On notera toutefois une simplification assez notable de la palette de motorisations, resserrée sur les moteurs de coeur de gamme : en essence, 1.5 TSI 116 ou 150 ch, et toujours le Diesel 2.0 TDI (116 ch, ou 150 ch en boite DSG). Etrangement, les versions hybrides PHEV disparaissent du catalogue pour l'instant. Pour le reste, on la connait bien, l'Octavia, et l'essentiel n'a logiquement pas bougé : l'espace à bord, toujours gigantesque. (Re) découverte en vidéo de la berline, et du break Combi.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}