Elle était attendue comme la Lancia du renouveau. Le constructeur italien, disparu des marchés européens et replié sur son seul pays d'origine depuis 2017, renait avec une nouvelle Ypsilon cousine des Peugeot 208 et Opel Corsa. La base technique est commune et les motorisations sont identiques : la version 100 % électrique, unique déclinaison proposée au lancement, est donc calquée sur les dernières évolutions des e-208 et Corsa E. On retrouve donc un moteur de 156 ch, alimenté par une batterie de 51 kWh (48 kWh de capacité nette) permettant une autonomie théorique de 403 km (plutôt autour de 300 km en pratique, si l'on s'en tient à notre dernier essai de la Peugeot e-208). La Ypsilon aura droit par la suite au 3 cylindres micro-hybride introduit sur ses cousines, prévu en fin d'année (uniquement la version de 100 ch dans un premier temps, qui assurera l'entrée de gamme). Pour autant, Lancia a bien pris soin de masquer la filiation technique commune par un gros travail côté design. Le rendu est assez spectaculaire et original, essentiellement caractérisé par une signature lumineuse singulière pour la face avant. La poupe se distingue par un décroché et deux gros feux ronds, rappels historiques d'une certaine... Stratos, les nostalgiques apprécieront. Premier tour d'horizon en vidéo de la Lancia Ypsilon 2024.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Disparu du paysage européen et cantonné à son pays d'origine depuis 2017, Lancia opère son grand retour cette année avec une nouvelle génération de la citadine Ypsilon. La base technique est connue, partagée avec ses cousines françaises et allemandes du groupe Stellantis, mais l'habillage inédit joue à fond l'originalité, clins d'œil nostalgiques à l'appui. Surtout, ne pas avoir l'air d'un clone de la 208 ! Avoir attendu un 14 février pour officialiser la relance de Lancia hors d'Italie était sans doute volontaire, le public étant peut-être plus à même de tomber sous le charme un jour de St Valentin. Le retour reste délicat à négocier, nous l'évoquions précédemment : faire revivre le constructeur italien hors de ses frontières, justifier son retour et ne surtout pas passer pour un énième clone de la galaxie Stellantis... et ne surtout pas créer de doublon avec les Peugeot 208 et Opel Corsa. En principe, peu de risques. Chacune opère sur son créneau, et Lancia se posera en premium au sein du groupe. Ce qu'elle a toujours été, finalement. La Ypsilon viendrait donc concurrencer directement la Mini, chez les petits gabarits chics (et chers, en principe).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Le retour de Lancia, disparu depuis 2017 (hormis d'Italie où la marque subsistait), prendra la forme de cette Ypsilon de cinquième génération attendue sur nos routes avant l'été. Politique de groupe oblige, la nouvelle venue hérite des dessous déjà connus des Peugeot 208 et Opel Corsa... Notamment pour la version électrique, seule disponible au lancement (le 3 cylindres micro-hybride est prévu pour la fin de l'année). La Ypsilon reprend ainsi la même batterie de 51 kWh (403 km d'autonomie WLTP annoncée, plutôt environ 300 km en pratique) et le récent moteur électrique de 156 ch. A lire : Lancia Ypsilon (2024), très chic renaissance franco-italienne Les performances devraient donc se placer au niveau de ses cousines française et allemande (0 à 100 km/h en 8,2 s pour la Peugeot e-208), idem pour les capacités de recharge (11 kW AC, 100 kW DC). Les tarifs devraient se placer légèrement au-dessus de ces dernières. Rien d'officiel pour la France à ce jour, mais les 39.500 € demandés en Italie pour la luxueuse édition limitée Cassina donnent le ton. On peut s'attendre à dépasser les 40.000 €, de notre côté des Alpes, pour les versions huppées. Revue de détails en images, à bord de la nouvelle Lancia Ypsilon 2024. 

Vous nous passerez l'expression, nous avions hésité avec "Vive le Diesel" en guise de titre. Gênant, n'est-ce pas ? La E 450d dispose de l'unique 6 cylindres proposé en France sur la Mercedes Classe E, pour l'instant. Nous allons sans doute agacer un bon paquet de sensibilités (généralement mal informées), mais ce 3 litres de plus de 360 ch alimenté au mazout est probablement le meilleur moteur de la gamme. Chronos façon catapulte à la clef. S'enthousiasmer à ce point pour un Diesel est assez nouveau. Le trio allemand s'est fait fort depuis longtemps de nous servir des gros blocs carburant au gazole, appréciés pour leur couple de camion, leur sobriété et leur discrétion... un peu moins pour leur tempérament. Exception faite de quelques cas particuliers avec certains V8 (Audi SQ7), ou les anecdotiques V10 et V12 TDI des Volkswagen Touareg et Audi Q7, il y a quelques années. Plus sagement, les seuls Diesel parvenant à délivrer un semblant de caractère se trouvaient du côté de chez BMW. Le 6 en ligne des M340d et M550d, par exemple. Les progrès sur ces moteurs sont tout de même frappants. Au point que même Audi a remplacé le V8 essence des S6 et S7 par un V6 TDI voilà quelques années. Idem pour la S4, convertie au TDI. Mais uniquement en Europe, pour des questions de CO2... Nous y reviendrons.       {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Le Skoda Kamiq a déjà quatre ans, se porte à merveille et le classique restylage de mi-parcours reste symbolique. Juste pour le principe : léger ravalement de façade, équipement un peu plus étoffé et gamme simplifiée. Quand tout va bien, inutile de changer dans les grandes mesures. Il s'agissait surtout de rappeler les qualités du Kamiq à notre bon souvenir. Le Kamiq est le parfait exemple du succès discret. Tellement répandu qu'on ne le remarque plus, un peu comme ses rivaux Renault Captur et Peugeot 2008. En France, ce sont plutôt les deux français qui dominent le débat sur le créneau ultra-chargé des petits SUV dits "urbains" (parfaitement polyvalents en réalité). Le Skoda Kamiq fait donc partie des seconds rôles solides chez nous, et s'oppose à des pointures telles que Volkswagen T-Roc, Toyota Yaris Cross ou Ford Puma. Il est tout de même le second modèle Skoda le plus vendu, au niveau mondial. Apparu en 2019, le petit crossover tchèque est donc toujours à la page.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Certaines ont déjà acquis le statut de collector, d'autres sont dans le creux de la vague et ne sont pas encore apparue sur le radar des youngtimers. Généralement, toutes les Alfa Romeo sont appelées à devenir des pièces à sauvegarder. Sauf pour certains modèles délaissés, et les motorisations les plus modestes, qui peuvent présenter de sérieuses opportunités à prix contenu. Evidemment, les montants évoqués s'adressent plutôt à ceux pour qui les gros kilométrages ne sont pas un obstacle... ou qui prévoient de se retrousser les manches. Et comme toujours, lorsqu'il est question de tendances, tout bouge très vite : nous ne sommes pas à l'abri d'une envolée soudaine de la cote d'une Alfa 33 par exemple, même rongée par la rouille (mais après tout, certains diront que cela fait partie du folklore).    

Depuis la première génération lancée en 2007, le Volkswagen Tiguan s'est hissé au rang de best-seller de la marque et de star du créneau des SUV familiaux, du moins en Europe. Le troisième opus du Tiguan devra composer avec des concurrents toujours plus nombreux et talentueux : un confortable Renault Austral, un Hyundai Tucson au look ravageur et toujours en forme et surtout, rival numéro un désigné, le Peugeot 3008 tout juste renouvelé. Au programme, technologie embarquée de premier ordre, motorisations à la page et présentation entièrement revue : côté look extérieur tout comme à bord, le Tiguan rompt totalement avec son prédécesseur. Sur le plan technique, nous avons plutôt à faire à une grosse évolution. Les images de notre essai. Lire aussi : ESSAI – Volkswagen Tiguan (2024) : peut-il vraiment rester le boss ?

Juste pour l'anecdote, un tigre et un iguane se cachent dans le nouveau Tiguan. Si, c'est vraiment de là qu'il tire son nom... Volkswagen a aussi cédé à la mode sympathique des "Easter eggs" (oeufs de Pâques), clins d'oeil dissimulés plus ou moins subtilement. La troisième génération du Volkswagen Tiguan ne se limite pas à quelques facéties de designers, évidemment. Tout change : le look tout en angles a laissé place à une silhouette adoucie et en rondeurs, façon ID.4, et l'habitacle largement modernisé monte sérieusement en gamme. Moins austère et surtout plus techno... Le poste de conduite, commun avec la Passat également renouvelée, adopte l'interface média apparue sur les dernières ID (15" sur les finitions hautes), des compteurs numériques (de série) et la présentation devient presque premium. Les tarifs suivent d'ailleurs la même voie (39.450 € minimum en eTSI 130 ch). Sous cet enrobage inédit, le Tiguan reprend en réalité une grosse évolution de la plate-forme du modèle sortant (MQB Evo). Il hérite ainsi de certaines motorisations apparues récemment sur la Golf 8, comme le 4 cylindres 1.5 eTSI à micro-hybridation 48V, et reconduit le bien connu 2.0 TDI côté Diesel (150 ch en traction, 193 ch dans une nouvelle variante, en 4Motion cette fois). Deux hybrides PHEV suivront également dans la foulée (basés sur le 1.5 TSI Evo2, forts de 204 et 272 ch). Autre nouveauté : le Tiguan bénéficie, en option, d'une nouvelle version de l'amortissement piloté nommée "DCC Pro". Confort de premier ordre et comportement encore plus efficace à la clef, en principe. Premier tour d'horizon en vidéo.

Chez les SUV familiaux, le Volkswagen Tiguan fait figure de mètre – étalon mais doit désormais batailler face à des rivaux toujours plus affûtés et nombreux. La troisième génération déploie de sérieux efforts en technologie embarquée, reçoit des motorisations modernisées et prend le parti d'un look adouci. Objectif : garder sa place de best-seller européen, et ne surtout pas dérouter son public. Au volant, quoi de neuf ? Les stars du marché se heurtent à une vraie difficulté lorsque vient l'heure du renouvellement. Ne pas (trop) changer, et évoluer sans déstabiliser la clientèle. Faire peau neuve sans casser le moule, en somme. Volkswagen a fait l'inverse à première vue : plus grand-chose à voir avec le dessin tout en angles du prédécesseur, le Tiguan 2024 affiche un look rondouillard qui évoque vaguement, sous certains angles, le tout premier du nom lancé en 2007... ou l'ID.4. Le bandeau noir en guise de calandre la rampe de Leds, la silhouette et les galbes rappellent son cousin électrique. Les proportions n'ont que très peu bougé : à peine plus long (+ 3 cm) et pas plus large (1,84 m), le nouveau Tiguan émarge à 4,54 m.    {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Plein d'atouts pragmatiques, mais pas de charisme ! Voilà comment le titre pourrait être complété, malheureusement, pour la Skoda Scala qui peine à percer chez nous. C'est certainement injuste, compte tenu des qualités très concrètes de la compacte tchèque : habitabilité géante, coffre record pour la catégorie, rapport prix / équipement intéressant, moteurs modernes et agrément de bon aloi. Hormis dans les pays d'Europe centrale, la Scala reste donc loin derrière les pointures chez les compactes généralistes. Peugeot 308 et Volkswagen Golf toisent la catégorie, certes malmenée par les SUV. Quatre ans après son apparition, le léger restylage accompagné de menues optimisations et d'un équipement enrichi donne une seconde chance à la très rationnelle (mais discrète) Scala.   

Découvert à l'automne dernier, le Toyota C-HR de seconde génération reprend les ingrédients qui ont fait le succès de son devancier. Le look joue toujours autant la provoc', et les motorisations hybrides sont plus efficaces que jamais. Attention, la gamme s'est étoffée et les tarifs ont grimpé ! En attendant la version PHEV, le C-HR est disponible en trois variantes hybrides classiques. Chacune a ses arguments. L'impression de grimper dans un concept-car n'est pas déplaisante, le C-HR se remarque et attire des réactions plutôt sympathiques. Plus encore que le précédent, la nouvelle mouture du SUV Toyota joue à fond la carte du style, quitte à déplaire aux plus classiques. La recette a très bien fonctionné en Europe pour le premier C-HR (notamment en France), et le remplaçant devrait en principe connaitre le même succès, malgré une concurrence de plus en plus présente (et pressante). Il est un peu européen, d'ailleurs : le C-HR a été imaginé au centre de design pour l'Europe implanté à Sofia Antipolis, près de Nice, où opèrent des designers du monde entier.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Bien moins répandu que les 6 cylindres, V8 ou V12, le V10 est une architecture quasiment absente des modèles de route. Sa conception étant plutôt pointue (du fait de son équilibre imparfait), ce type de moteur est longtemps resté associé à la compétition et majoritairement à la F1, jusqu'à sa disparition au profit du V8 en 2006. Quelques V10 ont toutefois vu le jour sur des autos de production. Ici, il ne sera pas question de Lexus LFA ou de Porsche Carrera GT (qui tutoient le million d'euros, à peu de choses près). Mais de bien plus accessible, un peu défraichi peut-être, et totalement atypique dans certains cas. Pas forcément fiable ni bon marché à l'usage (voire très délicat en entretien), mais on ne peut pas tout avoir. Passons en revue les rares V10 à peu près envisageables pour le commun des mortels... et pas du tout raisonnables, pour diverses raisons. Attention : il y a beaucoup d'Audi, pour une raison très simple.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Face au manque d'engouement témoigné par les grands constructeurs, le Salon de Genève a dû revoir sa copie pour continuer d'attirer les visiteurs. Les organisateurs ont misé sur une valeur sûre, les voitures d'exception anciennes. À l'écart des voitures électriques et des nouveautés chinoises, les visiteurs peuvent contempler d'anciens joyaux de l'industrie automobile. Un régal pour les yeux les plus nostalgiques, qui pourront alors admirer des modèles iconiques comme une Porsche 356, une Ferrari Dino 246 GT, une Mercedes 300 SL ou encore une Lamborghini Miura.  Cela soulève tout de même une interrogation : les salons traditionnels ne peuvent-ils pas attirer le public sans exposer de voitures anciennes ? Quoiqu'il en soit, le Geneva International Motor Show 2024 prend des airs de Rétromobile.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

L'absence de grands constructeurs au salon de Genève 2024 a été largement compensée par la présence de collections privées. Dans ce stand de l'« adrénaline zone », de nombreuses supercars de légende sont exposées, pour le plus grand plaisir des passionnés d'automobile. Difficile de choisir, quand on voit le nombre de voitures de légendes exposées sur ce stand. La Ferrari F40, qui d'habitude vole la vedette, est entourée de véhicules tous plus fous les uns que les autres. Tout d'abord, côté italiennes, on est servis : Ferrari LaFerrari, Pagani Huayra, Ferrari 296 GT3 … Les Anglaises aussi sont au rendez-vous, la famille McLaren est venue en nombre avec sa Speedtail, Senna, F1 GTR, P1 et P1 GTR. On a aussi la Vulcan d'Aston Martin qui est venue monter le bout de son nez. Et pour compléter cette liste déjà bien remplie, on retrouve la Bugatti Veyron, dans une version carbone bleu apparent et une Porsche 959 blanche.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Si vous pensiez que le Salon de Genève 2024 ne laissait la place qu'aux nouveautés, alors cette série de photos devrait vous prouver le contraire. Ces voitures viennent tout droit des années 60, 70 et 80, un vrai régal pour les yeux ! Vous pensiez n'avoir droit qu'à des voitures électriques, la plupart chinoises ? Détrompez-vous, les passionnés les plus nostalgiques peuvent aussi trouver leur compte au Geneva International Motor Show ! À l'écart des voitures à piles, quelques stands permettent de contempler des beautés du passé, qui n'ont pas pris une ride. On peut citer, entre autres, une Lamborghini Countach Edition Anniversaire de 1989, une Citroën SM de 1970 ou encore une Audi Quattro de 1980. Voilà bien la preuve que la passion est toujours de la partie sur ces grands salons. {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Même avec moins de constructeurs présents sur place, le Salon de Genève permet de contempler bon nombre de voitures anciennes, dont certaines vraiment très anciennes. Une partie des véhicules exposés date même de la période d'avant-guerre ! Outre les nouveautés présentées dès l'ouverture de l'événement, les visiteurs peuvent se replonger dans les décennies passées grâce à des expositions de modèles anciens. Les voitures des années 60, 70 et 90 sont bien présentes, ainsi que les premières supercars de l'histoire. Mais il est également possible de remonter plus loin dans le temps, avec une partie consacrée aux modèles d'avant-guerre. Parmi les voitures présentes, on peut notamment citer une Ford T de 1908, connue pour être la première automobile à avoir utilisé la méthode dite de la production en série. On trouve également une MG K3 de 1933, ou encore une sublime Avion Voisin C25 Aérodyne de 1934.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Comme prévu, le constructeur roumain profite du salon de Genève 2024 pour dévoiler deux nouveaux véhicules : le Duster et la Spring. Il présente également les versions revisitées des Sandero, Sandero Stepway et Jogger. C'est la première sortie officielle pour la troisième génération de Duster, disponible en deux motorisations 100 et 140 chevaux (hybride). Avec des dimensions proches de l'ancien modèle mais un style plus intimidant et abouti, il entend bien reprendre le flambeau. On redécouvre aussi la Spring, la citadine électrique la moins chère du marché. Pour elle, deux motorisations sont proposées : en 45 et 65 ch, pour un peu moins d'une tonne, le tout à partir de 18 400 euros.{{_DYNINFEED_BLOCK_}} Et pour finir, la gamme revisitée de la Dacia Sandero fait son entrée. Pour rappel, les gammes Sandero, Sandero Stepway et Jogger ont été mises à jour afin de s'accorder avec les nouvelles normes de sécurité GSR2 qui entreront en vigueur en juillet 2024.

Enfin, ça y est ! La Spring fait sa révolution et s'affiche en public au Salon de Genève, au milieu des autres modèles de la gamme. On vous la fait découvrir. Présentée officiellement il y a quelques jours seulement, la Spring prend son premier bain de foule. Le design est entièrement revu et ça se voit. Dacia appuie justement sur ce point en plaçant la citadine au milieu des autres modèles de la gamme, l'occasion de constater que les codes stylistiques sont communs à toute la famille. Cerise sur le gâteau, les visiteurs peuvent même se faire couler un expresso, la marque ayant mis une machine à disposition, branchée directement sur la Spring. Un moyen astucieux et interactif de prouver que la voiture peut également envoyer sa puissance pour alimenter certains appareils.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Très attendue au salon international de l'automobile de Genève 2024, la Renault R5 électrique a répondu à l'appel. Présente en première mondiale sur le stand du constructeur français, la R5 entend bien envahir le marché de l'électrique. Elle montre enfin le bout de son nez… La Renault 5 E-Tech électrique s'était fait attendre plus de trois ans. Il a fallu patienter jusqu'au salon de Genève 2024 pour qu'on aperçoive enfin la citadine électrique, proposée en dessous des 25 000 euros. Son moteur, tiré des Megane et Scénic E-Tech a été compacté afin de rentrer dans cette petite carrosserie. La R5 sera ainsi proposée en trois motorisations : 150 ch, 120 ch et 95 ch. Dans sa version la plus puissante, elle abat le 0 à 100 km/h en 8 secondes. Lire aussi : Renault 5 E-Tech : motorisations, batteries, finitions… Tous les détails de la citadine électrique Annoncée avec une autonomie de 400 km (WLTP), grâce à batterie de 52 kWh, comptez 100 km de moins pour les deux versions les moins puissantes. Le temps de charge aussi est prometteur, le constructeur français indique qu'une trentaine de minutes suffisent pour passer de 10 % à 80 %.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}