La référence est sympathique, et parlera au moins aux amateurs éclairés du monde aéronautique. On pensera sans doute à notre chasseur national contemporain. En réalité, le Rafale fait d'abord référence au patrimoine Renault : dans les années 30, le constructeur motorisait certains avions, dont le Rafale de l'avionneur Caudron. Pour aujourd'hui, pas de record de vitesse ni d'acrobaties en vue. Voici donc un grand SUV - coupé de plus dans le paysage (mais une première pour un généraliste sur ce segment), passage obligé pour d'évidentes raisons marketing... surtout lorsqu'il s'agit d'opérer une montée en gamme et viser quelques premium bien établis. Si on nous avait dit, il y a quelques temps, ce que la Safrane de 2024 deviendrait... Développé sur la base technique des Austral et Espace, le Renault Rafale est le dérivé "coupé" de ce dernier même si cela ne se voit pas. Rien de commun, dans la silhouette ou les effets de style... Et techniquement, un réel travail a été mené sur le châssis (voies plus larges, suspensions, direction et système 4 roues directrices revus). Rien de neuf côté mécanique en revanche, du moins au lancement (un PHEV de 300 ch arrive en fin d'année) : on retrouve l'hybride classique E-Tech de 200 ch de l'Espace... Cavalerie trop modeste, dans un costume trop grand ? Fatalement, on se demande si le Renault Rafale peut réellement rivaliser avec les BMW X4 et autres Mercedes GLC Coupé. Notre essai en images, bientôt le verdict en détail.

Nouveau porte-drapeau de la gamme Renault, le Rafale inaugure un segment inédit chez le constructeur français... et chez les généralistes. Les SUV - coupés de ce gabarit, jusqu'à présent, sont plutôt l'apanage des premium habituels, et Renault avoue effectivement à demi-mot opérer une montée en gamme avec le nouveau venu. Le Rafale se rapproche, en termes de dimensions et de positionnement, d'un BMW X4 ou Mercedes GLC Coupé par exemple. Tarifs et prestations mécaniques sont évidemment en retrait (deux finitions : à partir de 45.000 € en Techno, 49.000 € en Esprit Alpine). Rappelons que le Rafale partage la plate-forme CMF - CD des Austral et Espace (et Nissan X-Trail, à l'échelle de l'Alliance Renault - Nissan - Mitsubishi). Pour simplifier, il assure la déclinaison "coupé" de ce dernier, même si il s'en démarque totalement en matière de style, et pas seulement à cause du toit plongeant. Le style tout en angles est plus travaillé, la calandre est composée d'un multitude de losanges, des clins d'oeil au logo sont reprises un peu partout... Les dimensions sont proches : 4,71 m de long (1 cm de moins que l'Espace), empattement identique (2,74 m), mais les voies ont été élargies de 4 cm. Ce point n'est pas anodin : plus athlétique que L'Espace, le Rafale est visuellement mieux "assis"... et au volant aussi, en principe, puisqu'un gros travail a été accompli au niveau des liaisons au sol ( suspension et amortissement revus, direction plus directe, nouveau paramétrage des 4 roues directrices). Le comportement en profite, concrètement, et se manifeste surtout par un maintien de caisse plus prononcé et rigoureux. Plutôt précis et relativement agile en dépit du gabarit et du poids (1.670 kg, mais on a connu pire), le châssis du Rafale permettrait donc d'encaisser davantage de puissance que les 200 ch de l'hybride E-Tech hérité de l'Espace (un 3 cylindres 1.2 TCe 130 ch, combiné à deux moteurs électriques). L'hybride E-Tech 200 se montre suffisamment volontaire pour déplacer le tout et offrir des chronos corrects, en conduite familiale (0 à 100 km/h en 8,9 s), mais un peu frustrant compte tenu des qualités routières de très bon niveau et du standing revendiqué. Rien à faire, un 3 cylindres manque de brio dans un SUV de cette stature ! La version PHEV de 300 ch attendue en fin d'année sera déjà plus énergique. La référence aéronautique au Caudron Rafale motorisé par Renault, qui signait en 1934 un record de vitesse à 445 km/h, est donc tout à fait symbolique (mais sympathique). Premier tour d'horizon, en attendant notre essai complet.{{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Pour la quatrième génération de sa citadine star, Suzuki a eu le bon goût de ne pas casser le moule. Poids-plume, gabarit réduit (à 3,86 m, elle n'a quasi pas bougé au fil des renouvellements !), conception simple et tarifs serrés. Une autre spécialité maison a été reconduite : la Swift est désormais la seule citadine du marché, su moins en Europe, à être proposée en version 4x4, depuis la disparition de la Fiat Panda 4x4. Pour rappel, la japonaise conserve le système Allgrip de la précédente génération (visco-coupleur, transmission intégrale non-permanente), qui offrait des compétences intéressantes intéressantes en tout-chemin ou en conditions hivernales. La Swift AllGrip 2024 reste l'une des transmission intégrales les plus économiques disponibles : pas de malus, surcoût réduit (+1.500 €, à partir de 21.690 €), et consommation toujours contenue grâce au nouveau 3 cylindres à micro-hybridation (82 ch, pas violent mais plutôt efficace)... Notre essai en images, en attendant le verdict. 

Le BMW iX1 eDrive20 est à la fois le modèle électrique le moins cher du constructeur, le seul éligible au bonus, et l'un des plus abordables de la famille X1 toutes motorisations confondues. Qu'une électrique se pose en choix (presque) rationnel, c'est rare… surtout quand elle porte les couleurs BMW ! Théoriquement, moins de puissance et de poids devraient favoriser consommation et autonomie. Notre essai. Lancé fin 2022 dans ses versions thermiques et PHEV, le BMW X1 de troisième génération était aussi disponible dès son lancement en 100 % électrique. Le xDrive30 de 313 ch doté de deux moteurs, presque sportif, fait office de sommet de la gamme X1 (avec le M35i de 300 ch essence, confidentiel chez nous pour cause de malus)... et demande plus de 57.000 €. Pas donné, sans surprise. Bien moins cher, le iX1 eDrive20 qui nous occupe aujourd'hui a donc pour mission de partir à la chasse aux clients, sur le créneau de plus en plus disputé des SUV compacts électriques.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Apparue quelques mois après le lancement, la version "dégonflée" du BMW X1 électrique a permis d'élargir la gamme vers le bas en proposant un prix d'appel a priori bien placé face à la concurrence. En débutant à 46.900 € (avant bonus de 4.000 €), le iX1 eDrive20 devient (avec le iX2 doté du même moteur) la BMW la moins chère de la gamme électrique à ce jour. Pour une fois, le Tesla Model Y n'est pas si loin... A lire : notre essai complet BMW iX1 eDrive20 (2024) Concrètement, le eDrive 20 est une variante techniquement simplifiée du iX1 xDrive30 proposé au lancement. Ici, un seul moteur désormais, de 204 ch (contre 313 ch pour le plus puissant, pourvu de deux moteurs), mais toujours la même batterie de 68,4 kWh (net). Moins de poids, puissance plus modeste... BMW annonce une consommation en légère baisse, et une autonomie plutôt flatteuse (jusqu'à 474 km). Polyvalence en progrès, donc ? A vérifier, sur un parcours de 1.000 km en toutes conditions. Notre essai en images, en attendant le verdict. C'est plutôt bien parti, visiblement, puisqu'il est à ce jour le modèle BMW électrique le plus vendu en France.

Dans la foulée des cousines Stellantis, il y a du neuf côté mécanique chez Opel. L'évolution hybride du 3 cylindres 1.2 essence, d'abord déployé sur la gamme Peugeot, a fait son apparition sous le capot de l'Astra. A la clef : léger gain de puissance, agrément en progrès et quelques litres de carburant grappillés. Sur le break Sports Tourer, cette hybridation légère ressemble a priori à un bon calcul pour un usage familial. Notre essai. Dans la chasse aux émissions qui dicte actuellement à peu près tout développement mécanique, l'électrification n'est pas forcément synonyme d'hybride rechargeable complexe ou de 100 % électrique chargé de lourdes batteries. Plus modestement, l'hybridation légère aujourd'hui généralisée présente des avantages rationnels très concrets : faible encombrement du système, surpoids réduit (environ 80 kg de plus que le 1.2, 1.502 kg au total pour le break Astra), coûts de développement modérés et transparence quasi-totale (si tout va bien) à l'usage, par rapport à un moteur thermique classique. Et si le gain de consommation semble modeste, grappiller quelques grammes de CO2 en homologation est toujours bon à prendre lorsqu'il s'agit de se conforter aux exigences européennes... et d'éviter du malus au client français, accessoirement.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Moins connue que sa cousine Peugeot 308 (ou que son indétrônable rivale Volkswagen Golf), l'Opel Astra est elle aussi proposée en carrosserie break. L'alternative aux SUV, qui ont peu à peu remplacé les familiales généralistes classiques, est sérieuse : désormais, un break "compact" n'est plus si compact (4,64 m), dispose d'un volume de coffre flatteur (ici, 597 l), et les tarifs sont généralement moins salés... Par ailleurs, l'Astra profite depuis peu de la nouvelle évolution à hybridation légère du 3 cylindres 1.2 Puretech (et fiabilisé au passage, en principe). Légèrement plus puissant (+ 6 ch, 136 ch désormais), pourvu d'un petit moteur électrique de 28 ch et d'une nouvelle boite 6 rapports à double embrayage, ce moteur a fait ses débuts chez Peugeot et Citroën fin 2023. Plus que le progrès de performances (léger), on en retient la sobriété plutôt intéressante... mais à géométrie variable, selon l'usage ! Reste à voir comment la greffe prend sous le capot de l'Astra. Nos images. 

Personne ne remet en question les performances et chronos saignants des sportives électriques du moment, ni leur efficacité. Juste l'absence de caractère, au mieux leur neutralité. Pour son premier modèle badgé N 100 % à piles, Hyundai pousse le délire plus loin et nous sert une Ioniq 5 N de 650 ch à la sauce rallye. Totalement artificielle, et alors ? Ne faites pas semblant d'être choqué avant d'avoir goûté. Voilà certainement le seul bénéfice concret à tirer de l'électrique, quand on a grandi avec un goût certain pour le pétrole et l'huile proche de l'ébullition. Il est facile de sortir de très fortes puissances, des valeurs de couple proches d'une locomotive, le tout bien canalisé par l'électronique, avec des chronos impressionnants à la clef. Il est bien moins complexe de développer un moteur électrique très puissant qu'un V8 ou un V12 atmosphérique à fort rendement... Dans le genre extrême, Tesla propose déjà l'hallucinante Model S Plaid (1.020 ch !), Porsche et Audi les jumelles Taycan et e-tron GT, impressionnantes dans leurs versions de pointe.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

En passant entre les mains de la division N, la branche sportive de Hyundai, l'inclassable Ioniq 5 devient l'un des objets roulants les plus délirants de ces dernières années. Certes, l'électrique permet depuis longtemps d'exploiter de très fortes puissances et signer des chronos d'enfer en toute facilité (3,4 s de 0 à 100 km/h dans le cas de la Ioniq 5 N). Bien sûr, les Porsche Taycan, Tesla Model S Plaid ou Kia EV6 GT en livrent une impressionnante démonstration. Mais là, c'est autre chose... En imitant le fonctionnement d'une vraie sportive thermique, tant au niveau sonorité que de la conduite (elle simule même les passages de rapports factices !), cette très étrange coréenne lance un double message un peu provocant. Rien ne remplacerait l'essence, en matière de sensations et de sportivité ? Et en même temps (c'est à la mode), une électrique serait capable de faire aussi bien... Voire mieux ?! Bon, les grondements inspirés du 4 cylindres de la i30 N amusent la galerie. Maintenant, il s'agit surtout de voir, au-delà de l'aspect gadget totalement assumé, comment sont dressés ses 650 ch (et 770 Nm de couple !), avec plus de 2,2 tonnes à faire tourner. Notre essai en images.          

Restylée fin 2023, l'Opel Corsa a reçu pour l'occasion le moteur à hybridation légère 48V apparu un peu plus tôt sur sa cousine Peugeot 208. Au programme : petite batterie et électrification à faible dose, pour rappeler les bienfaits de l'essence… et corriger les défauts du décrié 3 cylindres 1.2 Puretech, qui sert de base à cette nouvelle mécanique. A l'usage et à la pompe, tient-elle ses promesses ? Et surtout, qu'attendre de plus qu'une 208 ? Tendance oblige, le remaniement de l'Opel Corsa dévoilé à l'an dernier s'est essentiellement concentré sur les grosses améliorations apportées à la version 100 % électrique. Batterie optimisée, moteur de 156 ch moins gourmand... et tarifs costauds ! Plus raisonnables, les modèles essence qui assurent le gros des ventes ont aussi profité de sérieuses évolutions. La Corsa de sixième génération étant désormais un quasi clone technique de la Peugeot 208, il était prévisible qu'elle hérite à son tour du nouveau moteur mild-hybrid apparu sur la française, et rapidement appliqué à d'autres modèles du groupe Stellantis. Peugeot 2008, 3008 ou encore Jeep Avenger profitent ainsi du 1.2 dérivé de l'ancien Puretech (et fiabilisé au passage, on l'espère, par l'abandon de la courroie au profit d'une chaine). Ce dernier reste encore au catalogue à ce jour, curieusement.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Restylée fin 2023 en même temps que sa cousine Peugeot 208, l'Opel Corsa a profité pour l'occasion des mêmes évolutions mécaniques. En plus de la (chère) version Corsa E électrique de 156 ch, le catalogue compte une nouveauté plus rationnelle : le 3 cylindres mild-hybrid 48V développé sur la base du 1.2 Puretech (largement optimisé au passage), inauguré l'an dernier sur le Peugeot 3008 et étendu depuis à toute la famille Stellantis, promet gains substantiels de consommation et agrément en progrès. Proposé en deux niveaux de puissance (100 et 136 ch), il devrait logiquement assurer la majeure partie des ventes de la Corsa. Les performances s'annoncent déjà intéressantes pour la plus sage (et la plus abordable, à partir de 22.200 € en 100 ch). Notre essai en images.

En plus des deux mécaniques hybrides classiques déjà connues, le Toyota CH-R de seconde génération est désormais disponible en version hybride PHEV. Cette motorisation de 223 ch, empruntée à la nouvelle Prius, avance des prestations flatteuses à la pompe et une autonomie électrique d'environ 60 km. Il s'agit en théorie du C-HR le plus performant et le plus vertueux de la gamme. Mais à quel prix... Si Toyota est reconnu depuis un bon moment comme spécialiste de l'hybride, pionnier du genre avec la famille Prius, l'hybride rechargeable a fait son apparition plus tardivement (avec la Prius 3 en 2012) et ne s'est étendu à d'autres modèles de la gamme que récemment. Après le RAV4 et la nouvelle Prius (d'ailleurs uniquement disponible en PHEV chez nous), le C-HR se décline ainsi pour la première fois en PHEV. Voilà qui lui assure, en principe, un atout supplémentaire à un éventail de qualités déjà étoffé. Pour les clients dont l'usage s'y prête au quotidien (donc qui disposent de quoi recharger à domicile, au travail, ou les deux), pourquoi pas.  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Champion des SUV toutes catégories confondues, le Dacia Duster opère une métamorphose totale pour sa troisième génération. Derrière le look travaillé façon vrai baroudeur, équipement et prestations routières annoncent d'énormes progrès : la base technique, bien plus moderne qu'auparavant, n'a plus grand-chose de low-cost. Au risque de perdre son atout majeur, à savoir son rapport prix / prestations imbattable ? Sans vendre la mèche, il n'y a aucune raison de s'inquiéter pour sa carrière. Notre essai. Le Duster serait-il en train de devenir le couteau-suisse automobile par excellence ? Bon, plutôt roumain, vu qu'il est toujours fabriqué dans l'usine Dacia de Pitesti depuis sa première génération apparue en 2010. Au total, près de 2,4 millions de Duster se sont écoulés, faisant de lui le SUV star auprès des clients européens. Pas de concurrence en neuf, tarifs ultra compétitifs et conception rationalisée à l'extrême expliquent en grande partie le phénomène Duster. Même en fin de parcours, la génération sortante se vendait encore comme des petits pains. Et le nouveau venu semble bien parti : avant même son arrivée dans les showrooms, Dacia a déjà enregistré près de 30.000 commandes.

Champion des SUV toutes catégories confondues, le Dacia Duster s'est posé en vrai carton commercial dès le lancement de la première génération en 2010. Le troisième du nom devrait logiquement connaitre le même succès : la plate-forme, bien plus moderne, est empruntée aux récentes Renault Clio et Captur, permettant ainsi profiter d'un équipement et de motorisations à la page (dont un hybride, pas forcément le plus approprié pour l'auto). A lire : notre essai complet Dacia Duster (2024) Toujours low-cost, donc ? A voir... Les tarifs ont légèrement grimpé, mais restent serrés en entrée de gamme (à partir de 19.690 € en GPL). Sur les versions intermédiaires et supérieures, le Duster devrait rester imbattable niveau prix / prestations. Ajoutons-y un look de pur baroudeur sympathique, une transmission intégrale toujours disponible... on ne s'inquiète pas vraiment pour son avenir. Notre essai en images, en attendant le verdict complet.     {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

6 heures du matin, roadbook calé contre l'accoudoir, GPS prêt au départ. Le 6 cylindres de notre BMW M2 se réveille plus vite que nous, qui attendons encore l'effet de notre première dose de caféine. Il faut tout de même admettre, avec humilité, que nous aurons la tâche facile pour parcourir les quelques 540 km qui nous attendent pour rallier Limoges à Carcassonne dans cette troisième étape du Tour Auto 2024. A voir : Tour Auto 2024 en BMW M2, première partie Certes, il faudra peut-être preuve d'un minimum d'implication : 460 ch tout à l'arrière, en boite manuelle et sous une météo aléatoire... mais au volant d'une auto moderne. Rien à voir donc, avec la traversée entreprise par les 240 équipages engagés cette année. Certains se sont peut-être couchés tard, les mains qui sentaient encore le cambouis et la besogne dans les mécaniques maltraitées, pour pouvoir espérer démarrer le lendemain. Paquets de chips et gobelets de bière en plastique entre outillage, huile et effluves d'embrayage, voilà le tableau qui se dessine pour la fin de journée. Qu'il s'agisse des Mini, BMW 2002, Porsche 911 ou Ferrari 250 GT qui composent le plateau toujours aussi hétéroclite. C'est unique, et forcément fantastique. Nos images.          

Partis de Paris le 22 avril et attendu à Biarritz ce samedi 27 avril, les quelques 240 équipages engagés sur la 33ème édition du Tour Auto auront parcouru au total près de 2.000 km, ponctués d'épreuves chronométrées sur circuit ou en spéciales. Héritage du Tour de France Automobile disparu en 1986, représente sans doute l'un des plus importants événements européens en matière d'automobile historique. Nos amis Britanniques ont Goodwood, les Italiens la Villa d'Este... Notre Tour Auto, avec Le Mans Classic, est une autre occasion de faire vivre le patrimoine roulant. A voir : Tour Auto 2024 en BMW M2, seconde partie Parfois, même si cela devient compliqué depuis quelques années, il est même possible de créer des parallèle avec notre drôle d'époque. Cette fois, cela tombait sous le sens. Quand il nous a été proposé d'ouvrir la course en BMW M2, descendante de la 2002 Turbo (50 ans, 290 ch et 700 kg plus tard !), mettre le réveil très tôt n'était pas si contraignant pour nous mêler aux Alfa Giulia Sprint, Ferrari 250 GT, Mini et autres participants composant un plateau varié au possible. Morceaux choisis en images, en préambule de la 3ème étape de Limoges à Carcassonne.  

Lancée l'an dernier, la seconde génération du Toyota C-HR s'est rapidement déclinée en une version hybride rechargeable de 225 ch, en complément des motorisations hybrides conventionnelles. Une première pour le SUV japonais, qui reçoit ainsi une batterie de 13,6 kWh permettant de parcourir théoriquement plus de 60 km en électrique. Le C-HR ainsi doté devient ainsi le seul du créneau proposé en PHEV, depuis la disparition du Renault Captur E-Tech plug-in. Comme toujours, l'hybride rechargeable peut séduire ceux dont l'usage s'y prête. Mais à quel prix ? Autant du point de vue des aspects pratiques que des tarifs, l'impact n'est pas toujours indolore avec les hybrides plug-in. Reste à définir le bénéfice apporté par rapport aux versions hybrides classiques, en espérant que les qualités du C-HR (dynamisme, agrément et sobriété) restent intactes... Notre essai en images.

Tout ne se résume pas aux crossovers et SUV, dans notre paysage automobile des années 2020. Même si les autos typées passion se font rares, certaines entretiennent encore une certaine idée de l'élégance sur 4 roues. Le nouveau coupé Mercedes CLE en fait partie. Espérons que ses talents en mouvement sont à la hauteur de l'enrobage. Un vrai coupé, c'est ça ! A toutes fins utiles et sans jouer sur les mots, rappelons qu'un coupé présente 2 portes, un profil bas, et qu'un GLE Coupé ou autre BMW X6 n'entre certainement pas dans cette catégorie. Il faut dire que les services marketing de divers constructeurs ont entretenu la confusion, et que les coupés 4 places classiques se sont fait rares, depuis quelques temps. Plus de Peugeot 406 ou 407 coupé, ni de Laguna... Ni d'Opel Calibra ou Volkswagen Corrado, en cherchant plus loin. Même les généralistes y allaient de leur 2 portes racée, généralement dérivée d'une berline familiale (donc relativement accessible).  {{_DYNINFEED_BLOCK_}}

Lancé fin 2023, le coupé Mercedes CLE entretient soigneusement le genre du coupé 4 places traditionnel. Ils sont devenus rares, alors que la tendance de l'époque est plutôt aux gabarits haut perchés... Comble de l'absurde, on parle même de "SUV-coupé" par pure dérive marketing. Ils pullulent, au point d'éclipser les vrais coupés classiques. Peu importent les phénomènes de mode. Pour dessiner une auto élégante, certains principes de base n'ont pas bougé. Une silhouette basse, élancée et typée fastback : voilà pour le nouveau venu, qui assure avec les BMW Série 4 et Audi A5 un trio devenu presque atypique. A lire : notre essai complet Mercedes CLE Coupé (2024) Le CLE remplace donc à la fois les coupés Classe C et Classe E, mais tient davantage de la première, techniquement parlant (à quelques nuances près, vu qu'un 6 cylindres est disponible sur le CLE, contrairement à la Classe C qui ne dispose que de 4 cylindres). Le coup de crayon est une chose, et sur la route ? Notre essai en images.